Roulement arbre... intéressant!!!

Voilà un bon dossier sur ce fameux roulement d'arbre....
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Thanks man, good job ,interesting news
bye See you !

Merci mais un peu trop d'anglais pour moi...

si j'ai bien tout compris, c'est le fameux "boulon de 10" qui a fait beaucoup parlé des moteurs de 996, mais je vois aussi cités les boxters et 997

En tout cas le site est pointu et cet article est super précis et pro

Bon alors voilà ce que ça peut donner avec Google Traduction:
Introduction

Le
moteur M96/M97 Boxster a eu un passé mouvementé quand il s'agit de la
fiabilité (voir l'article Pelican technique: Problèmes moteur commun et
échecs). L'une
des faiblesses identifiées dans ces dernières années par Porsche a été
le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS), qui supporte l'arbre
intermédiaire sur l'extrémité du volant du moteur (voir la figure 2, la
figure 3, et la figure 4). Porsche conçu ces moteurs utilisant un roulement à billes qui est pressé dans l'arbre intermédiaire (figure 6). Ces
types de roulements sont généralement utilisés dans des choses comme
des photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions
sèches. En théorie, la zone où Porsche a conçu le palier de s'asseoir est censé être sec. Cependant,
après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que
l'huile et les contaminants s'infiltrent à partir du moteur passé le
joint de palier, laver le lubrifiant original et devenir emprisonné à
l'intérieur. Le résultat est que le palier fonctionne désormais dans un environnement moins-que-idéal et commence à s'user prématurément. Lorsque
le roulement s'use, les chaînes de distribution sur le moteur peut se
désengager, et le moteur plus rapidement l'auto-destruction. Lorsque
le roulement ne commencent à se détériorer, les débris de corps
étrangers à partir du palier circule dans le moteur, causant des
dommages à d'autres domaines dans le moteur. Cela semble être un des mécanismes de défaillance les plus ordinaires, présents avec le Boxster et 996 Carrera moteur.

Le boulon central qui détient toute l'assemblée peut aussi échouer. Si
ce boulon se brise, il sera immédiatement permettre à l'arbre
intermédiaire de flotter, et le moteur va sauter le calendrier. Cela se traduira par la destruction complète du moteur dans un très court laps de temps (en secondes). Typiquement, un palier d'arbre intermédiaire détérioration entraînera aussi la tige centrale d'affaiblir et de briser. Le
plot présente une rainure découpée dans l'axialement pour permettre une
étanchéité torique d'étanchéité à l'enveloppe extérieure. Cette rainure provoque une concentration des contraintes de se produire (voir figure et favorise l'échec de la tige. La
solution consiste à sortir le palier et remplacer le goujon avec un
nouveau qui est plus fort et fabriqués sans rainures (voir une
comparaison entre les anciens et les nouveaux montants dans la figure
7).

Alors, comment savez-vous si vous avez un problème? Il ya plusieurs signes avant-coureurs. Lorsque
vous démarrez votre voiture, vous pouvez entendre un bruit de cliquetis
fort que disparaît après environ 10 secondes environ. Lorsque vous accélérez, vous pourrez aussi entendre ce bruit trop. Ce
bruit est le bruit des chaînes ou le palier cliqueter autour dans le
moteur parce que le roulement s'est détériorée: le moteur est bientôt
sur son chemin à sauter une dent sur le pignon et vous coûter des
milliers de dollars. Pour
détecter les premiers stades d'un échec, écouter un son qui est
similaire à ce qu'un palier lancer-out, la pompe à eau, ou une poulie de
renvoi de ceinture sonne comme lorsque les roulements à billes
commencent à manquer. Si
vous avez la voiture en l'air et lancé, vous pouvez écouter
attentivement et vous devriez être en mesure d'isoler le bruit à la zone
du palier IMS (à l'arrière en bas du moteur, près du lieu où il monte à
la transmission), surtout si vous utilisez un stéthoscope de diagnostic.

Signes d'un palier à défaut IMS peut également être trouvée par l'inspection du filtre à huile. Shiny
débris métalliques provenant de les ballons utilisés dans le roulement
lui-même peut voyager à travers le système d'huile et de se coincer dans
le filtre à huile ainsi que de petits morceaux de plastique noir de la
joint sur le palier (voir figure 50 et figure 51). Pendant
un travail de routine d'embrayage, vous pouvez aussi tout simplement
retirer le couvercle IMS et regarder de plus près au niveau du palier
lui-même (verrouiller et contrôler les arbres à cames avant de retirer
le couvercle bien: voir les instructions ci-dessous). Si
l'axe central est bancale, ou le centre du palier ne tourne pas
librement, alors il est probablement sur son chemin à l'échec.

Une
autre façon de vérifier que le moteur est à l'usine PST-2 outil, ou
l'outil Durametric (voir l'article Pelican technique: lecture des codes
défauts d'injection de carburant / Diagnostiquer les problèmes de). Vous
pouvez comparer les écarts dans la synchronisation entre les deux
arbres à cames pour voir si elles varient considérablement, en
particulier lorsque d'accélérer le moteur (voir figure 18). Parfois,
un roulement à défaut IMS déclenchera également un «moteur de la
lumière à cocher" mise en garde sur votre tableau de bord, que
l'ordinateur de la voiture se rend compte qu'il ya un écart important
entre les deux lectures d'arbre à cames.

Qu'est-ce que défaillance d'un palier Look Like?

Mes
bons amis à Callas Rennsport m'a offert une bague un jour à me faire
savoir que quelqu'un a eu une 1999 996 convertible avec 31.000 miles sur
elle qui a eu un cognement du moteur mauvaise. Sachant que j'ai écrit un livre sur le sujet, j'ai appelé le propriétaire et a pris un coup d'oeil sur sa voiture. Il
était environ un an ou deux il ya (2009), et il n'y avait pas d'options
à la disposition du public en général afin de remplacer le roulement
d'arbre intermédiaire. Le
propriétaire de la voiture a été cité à propos de 20K $ pour remplacer
le moteur avec une usine reconstruite celle de Porsche. Avec seulement 31,000 miles, vous pourriez penser que le moteur pourrait durer plus longtemps. Il est important de noter que le 3.4L M96 moteur dans cette voiture est presque identique à ceux installés dans la Boxster.

S'exprimant
sur ce point, je n'ai acheter la voiture de l'homme, sur le pari que le
problème était avec le palier d'arbre intermédiaire. Je
savais que des améliorations de prototypes ont été testés, et qu'il y
avait une très bonne chance que nous serions en mesure de réparer le
moteur. Même si le moteur était grillé, il serait alors une bonne excuse pour écrire un article sur la reconstruction du moteur!

Eh
bien, comme par hasard aurait-il, j'ai sorti le couvercle de palier
arbre intermédiaire et a constaté que le roulement avait complètement
désintégré et il n'y avait pas grand-chose (ce qui est fait, je voulais
trouver). Ce moteur était en marche, et la voiture roulait, mais toutes les quelques secondes qu'il ferait un bruit horrible crissement. Parfois, il irait pas mal pour quelques minutes avec aucun bruit du tout. Difficile à croire étant donné que le palier a été complètement détruite (voir la figure 47 et figure 48). J'ai sorti le palier et a trouvé des débris plus roulement à l'intérieur de l'arbre intermédiaire (Figure 49).

Voyant
à quel point beaucoup de roulement a été effectivement manquant, je
suis allé à la chasse au trésor dans le moteur, commençant d'abord par
le filtre à huile. Le filtre a été très contaminés par des morceaux de roulement (Figure 50 et Figure 51). En
voyant le débris à l'intérieur du filtre, il est devenu évident que le
puisard de fond doivent être enlevés et inspectés (voir la figure 52,
figure 53, figure 54, et le pick-up de puisard dans la figure 55). Curieusement, cette voiture très faible kilométrage avait déjà eu son bac fond enlevé. Je
ne sais pas pourquoi cela se passerait-il avec une telle voiture faible
kilométrage (c'est peut-être me suis gratté sur quelque chose le long
du chemin?). J'ai
aussi remarqué quand je suis arrivé le palier que le couvercle a été
l'un arbre intermédiaire avec un joint à jour de style, ce qui
signifiait que quelqu'un avait été là-bas et il a changé à (probablement
parce qu'il fuyait à un moment donné). Inutile
de dire, il y avait des signes beaucoup plus de «ingérence» que je ne
serait normalement attendu à voir sur une voiture avec seulement 31,000
miles.

Alors, que pouvez-vous faire avec un moteur qui a eu cette endommager les roulements bien? Le
moteur tournait encore lorsque j'ai pris le roulement, donc je sais
qu'il ne semble pas y avoir de dommages aux culasses des chaînes de
distribution étant out of sync. Le filtre à huile est apparu pour faire son travail de blocage la plupart des débris de palier dans l'huile. La
seule chose que vous pouvez faire quand vous avez une situation comme
celle-ci pour nettoyer tout très soigneusement, de remplacer le
roulement, et le bouton du moteur de sauvegarde. Au
moment d'écrire ces lignes, nous utilisons la voiture comme un banc
d'essai et ne l'ont pas encore remis ensemble, mais le plan est de le
remplir avec de l'huile, de l'exécuter pendant cinq ou dix minutes,
changer l'huile, et répéter le processus à quelques reprises pour rincer tout le système. Sauf
quelques morceaux de métal ont trouvé leur chemin passé le filtre à
huile, je soupçonne le moteur sera bien: je pense que nous avons pris le
problème à temps. Pour plus de photos sur le palier détruit, voir les photos 57 à 64 ci-dessous.

Que peut-on faire pour corriger ou prévenir un échec?

Donc, ce qui peut être fait pour prévenir une défaillance du roulement IMS? Heureusement, il existe quelques solutions disponibles. Tout
d'abord, je vous recommandons de changer votre huile tous les 5000
miles ou plus tôt et d'utiliser une huile de viscosité supérieure à
moteur qui a d'autres additifs anti-usure. Utilisez Porsche Approved 5W40 huiles moteur viscosité, de préférence un qui porte une API SJ-SL Note. Utilisation
d'un viscosité 0W40 devrait être limitée à des climats plus froids mois
d'hiver, où les démarrages à froid sont régulièrement en dessous de
zéro, pour démarrer la protection ajoutée. Également envisager d'utiliser une huile avec plus additifs anti-usure (comme Zn, P, ou moly extrême). Les
récents changements de réglementation aux États-Unis ont incité les
sociétés pétrolières à revoir leurs formulations de pétrole et de
réduire la quantité d'anti-usure des composants en eux. Le
raisonnement derrière cela est la croyance que ces composants
contribuent à une détérioration prématurée des convertisseurs
catalytiques. Je ne suis pas sûr que je suis d'accord avec cette prémisse cependant. La
solution à ce problème est de s'assurer que vous exécutez une huile
moteur avec les bonnes formulations anti-usure, et de changer votre
huile souvent. Pour
plus d'informations que vous pourriez jamais peut-être utiliser,
consultez Charles Navarro "thèse" sur l'analyse d'huile sur le site Web
de génie LN.

Aussi
curieux est le fait que les voitures qui sont entraînés docilement
semblent avoir plus de problèmes que les voitures qui sont entraînés de
manière agressive. Moteurs
Boxster qui sont utilisés sur la piste sont connus pour avoir très peu
de problèmes relatifs à l'appui, tandis que Boxster motivée par la
«petites vieilles dames" tendent à montrer le plus de dégâts. La
longévité piste jours Boxster palier peut être expliqué par le fait que
ces voitures ont souvent changé leur huile après le voyage jamais à la
piste.

La meilleure solution pour le problème est de remplacer le roulement avant son échec. Porsche
Club of America pointe conseiller, Scott Slauson de Softronic (voir
l'article Pelican technique: Installation de la performance DME Software
Map) mis au point une procédure qui vous permet de remplacer le
roulement avec le moteur encore dans la voiture. S'appuyant
sur cette procédure, LN ingénierie et de pièces Pelican ont à la fois
au point des kits de remplacement portant pour échanger sur le palier
gênante d'origine.

Quel palier est l'intérieur de votre moteur?

La première étape dans le remplacement du roulement est de savoir laquelle vous avez dans votre moteur. Il y avait trois variations installés au fil des ans. Les
premières voitures ont généralement un roulement à une rangée grande
double qui a un clip composant logiciel enfichable à l'intérieur du
roulement. Porsche
est ensuite allé à une seule ligne de conception de palier lorsque la
conception de chaîne de distribution a été modifié (voir la figure 5
pour une comparaison des deux). Puis, autour de l'année modèle 2006, Porsche a installé un troisième version qui n'est pas remplaçable. La
prétendue coupure sur le nombre de moteurs sont répertoriés dans les
Bulletins d'usine Porsche techniques, mais malheureusement, ces chiffres
ne sont pas précis à 100%, si vous avez besoin de regarder le corps de
palier qui est installé dans votre moteur afin d'être sûr à 100% à qui vous avez roulement (voir figure 5).

La
question de savoir quel palier est à l'intérieur de votre moteur est
probablement la question numéro un a demandé quand les gens lisent cet
article. Porsche catalogue électronique de pièces répertorie les numéros de moteurs suivants que les seuils pour les différents moteurs:

Nombre Moteur Roulement Modèle Type
Jusqu'à moteur n ° M 651 12851 Boxster 2.7L M96.22 roulement à deux rangées
Jusqu'à moteur n ° M 671 11237 Boxster S 3.2L M96.21 roulement à deux rangées
Jusqu'à moteur n ° M 661 14164 996 Carrera 3.4L Roulement à double rangée
Du moteur # M 651 12852 Boxster 2.7L M96.22 roulement à une rangée
Du moteur # 651 11238 M 3.2L Boxster S M96.21 roulement à une rangée
Du moteur # M 661 14165 996 Carrera 3.4L Roulement à une rangée
Tous les roulements Row 2005 Boxster 987 (peut-être quelques 2006 modèles) unique
Tous les roulements Row 2005 Carrera 997 (peut-être quelques 2006 modèles) unique
Peut-être certains modèles Cayman 2006 roulement à une rangée

Cependant, comme mentionné précédemment, l'expérience pratique a déterminé que ces chiffres ne sont pas 100% correct. Porsche
remplacé et / ou réparé beaucoup de moteurs de fil des ans et, par
conséquent il ya beaucoup de moteurs de là-bas où les pièces sont
mélangées et assorties. Par
exemple, le moteur 3,4 usine Porsche que j'ai installé dans ma
conversion 3.4L a l'allure très-fin de style arbre intermédiaire avec
l'écrou central de 22 mm (voir figure 17), mais il manque quelques
autres améliorations qui avaient été mises en œuvre au fil des ans.

La seule façon de le savez sûrement est de supprimer votre transmission et de regarder. La
version à double rangée de l'arbre intermédiaire était la première
version utilisée sur ces moteurs, et presque toujours être trouvée sur
les premières voitures. Le
couvercle arbre intermédiaire pour le palier à double rangée est
caractérisé par un plat peu profond, comme le montre la Figure 14. Les roulements à une rangée ont un plat beaucoup plus profond, comme le montre la Figure 15. Les différences arrière (non visible jusqu'à ce que vous les enlever) sont présentés dans la figure 16. Les deux côte à côte pour une comparaison sont présentés dans la figure 13. En
bout de ligne, c'est que vous ne pouvez pas généralement dire ce que
vous avez à coup sûr dans votre moteur jusqu'à ce que vous retirez la
transmission et la vérifier.

Pelican Kit de pièces de rechange

Le
kit est Pelican montré dans la figure 19, et contient tout ce que vous
avez besoin pour effectuer le remplacement dans les deux rangées de
billes d'un moteur simple ou double. Le
kit Pelican utilise le même azimut que Porsche utilisé lorsque
l'origine construction des moteurs, mais le kit comprend un plus fort
Pelican joint à l'extérieur du palier (voir la figure 20 et figure 21). Le
kit est conçu de telle sorte que le remplacement du roulement peut être
effectuée lors d'un remplacement d'embrayage de routine (voir l'article
Pelican technique: remplacement d'embrayage). Changer
le roulement au cours de chaque travail d'embrayage fera en sorte que
le roulement est douce et ne portait pas prématurément. Comme
indiqué dans la section précédente, le mode de défaillance de ce palier
n'est pas bien connu: si elle est retiré et remplacé tous les
30,000-45,000 miles lorsque l'embrayage est renouvelé, il faut protéger
votre moteur de problèmes.

Le kit utilise un roulement à une rangée, tout comme la conception plus tard, de style Porsche. Pour
les moteurs qui avait à l'origine un roulement à double rangée
installée, il ya deux entretoises fournies avec le kit (Figure 22). Ces entretoises remplir l'espace qui a été normalement occupé par le palier à double rangée. En plus du remplacement de palier, le kit comprend également un montant plus fort centre. Au
lieu d'avoir le joint torique intégré dans le plot, le joint torique
est placé dans un sandwich en forme de V sur la surface extérieure du
couvercle de boîtier de palier. Pour un guide visuel complet de la façon dont le kit de Pelican s'emboîte et scelle la tige centrale, voir photos 22 à 37. Le kit Pelican a terminé avec succès les tests de prototypes et est maintenant disponible à Pièces Pelican

LN génie Kit d'adaptation

Cet
appareil facile à installer kit de modification de mise à niveau qui
peut être installé avec le moteur encore dans la voiture, et fournit
presque pare-balles de fiabilité à cette composante essentielle. Ce kit coûte environ 600 $ et est disponible en ligne à partir PelicanParts.com. Le
kit de mise à niveau intègre une coutume avec roulement en céramique
hybride (voir Figure 41 et Figure 42), avec précision fabriqués au
Japon, les courses en acier à outils et de véritables États-Unis-fait
Timken frittées de nitrure de silicium ultra-faible balles à rouleaux de
friction. Ce
palier, combiné avec un montant central costaud, et un boîtier
personnalisé usiné assure que les problèmes d'IMS inhérents à la
conception du matériel sont réduites et atténuées (voir figure 44). Le
moteur peut être mis à jour lors d'une tâche de routine d'embrayage, et
il est assez facile à installer grâce à des outils d'installation
conçus par LN ingénierie spécifiquement pour cette tâche.

Les ingénieurs de génie LN ont ajouté les commentaires suivants à dire au sujet des avantages du roulement en céramique:

Basé
sur des connaissances acquises à partir de notre analyse portant à la
fois de l'usine à simple et double rangée de roulements à IMS et de la
recherche importante, nous avons employé une coutume avec roulement en
céramique hybride, avec précision fabriqués au Japon, les courses en
acier à outils et une véritable États-Unis-fait Timken silicium fritté nitrure de balles ultra-faible rouleau de friction. Nous
utilisons exclusivement en céramique roulements hybrides à la fois sur
notre mise à niveau du SSI et les kits d'adaptation. En
moyenne jusqu'à trente fois plus coûteux que les roulements à billes en
acier, les avantages l'emportent largement sur le coût.

De
récentes améliorations dans la pureté et la structure de grain ont
donné de nitrure de silicium une vie sans stress à la fatigue égale ou
meilleure que celle des aciers de roulement. Certains tests ont montré la vie de 3 à 5 fois celle de la M-50 en acier. Effectue
jusqu'à 15 fois plus dans des environnements pauvres de lubrification
(comme suggéré par l'analyse palier au-dessus) par rapport à l'acier.

Parmi les autres avantages ...

Moins
d'entretien - En raison d'un niveau minimum de l'usure adhésive,
portant les composants et les lubrifiants durent beaucoup plus
longtemps, vous permet d'économiser de service coûteux et le temps de
réparation.

Haute résistance à chaud - la compression élevée et résistance à la flexion sur une large plage de température. Se prête à utiliser pour 2200 degrés F.

Low Density - densité spécifique de 3,2 comparativement à 7,8 pour l'acier. À
des vitesses élevées de fonctionnement de palier, les roulements à
billes ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes
sur le palier. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge.

Dureté
élevée - Si acier palier est dans la plage de 58 à 64 RC dureté, de
nitrure de silicium a une dureté de 75 à 80 RC et offre une excellente
résistance à l'usure et résistance à bosseler ou plate-taches.

Coefficient
de friction - nitrure de silicium a un coefficient de frottement qui
est sensiblement inférieure, en particulier dans des conditions de
lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance aux éraflures et la saisie de roulement en acier.

Résistance
à la corrosion - nitrure de silicium n'est pas affectée par les plus
courantes des agents corrosifs, et est bien adapté pour une utilisation
dans des endroits chauds atmosphères corrosives, ou lorsque les
lubrifiants ont été connus pour attaquer Aciers pour roulements
conventionnels.



Quel kit à utiliser?

J'ai conçu le kit Pelican Pièces roulement de remplacement afin de combler une lacune dans le marché Do-It-Yourself (DIY). Ce
kit est conçu pour remplacer le roulement d'usine avec un palier de
manière très similaire fabriqué (avec une meilleure étanchéité et mis à
jour le boulon central). Je recommande que le roulement être échangé à chaque fois un remplacement d'embrayage est effectuée (30.000: 45.000 miles). Le
sceau extérieure n'est pas enlevée sur le kit, au lieu une meilleure
étanchéité est installé, ce qui devrait offrir plus de vie que l'usine
d'origine. Roulements
de rechange, les joints toriques et les pièces seront disponibles pour
les clients qui ont déjà effectué le swap au moins une fois, et déjà les
outils, les entretoises, et que le boulon central amélioré. Le
kit Pelican Parts utilise le stock couvercle intermédiaire palier
d'arbre comme un moyen de réduire le coût total de la trousse.

Le
génie LN trousse de réparation contient une tige centrale plus forte
que stock, une coutume usinée couvercle intermédiaire extrémité de
l'arbre, et une spéciale, fabriquée avec roulement en céramique qui est
très coûteux, mais a la vie beaucoup plus longue dans des conditions
difficiles. Le
kit LN génie est considéré comme le kit plus robuste, et est conçu
principalement pour les boutiques qui installent la rénovation et la
nécessité de cette garantie supplémentaire pour leurs clients. Le
palier durée de vie prolongée en céramique (voir figure 42) est
uniquement disponible en ce moment avec le kit LN génie, et son
inclusion est responsable d'une grande partie des différences de coûts
entre les deux kits.

Démontage des roulements

Bon, il est temps de parler de la procédure à suivre avec le remplacement du roulement d'arbre intermédiaire. Le
roulement est situé derrière le volant du moteur, de sorte que la
première étape que vous devez faire est de faire grimper la voiture
(voir l'article Pelican technique: jacking et de levage de la Boxster
sur les chandelles), et de supprimer la transmission (voir Pelican
technique Article: Enlèvement de transmission). Puis, retirez l'embrayage et le volant du moteur (voir l'article Pelican technique: remplacement d'embrayage). Avec
la voiture élevées dans l'air, vidanger l'huile et enlever et inspecter
le filtre à huile (voir l'article Pelican technique: changement
d'huile).

Avant toute chose, vous voulez supprimer les bouchons d'arbre à cames à partir de votre moteur. Ces
fiches couvrent les repères de calage d'arbre à cames: vous aurez
besoin de vérifier le calendrier sur les arbres à cames lorsque vous
avez terminé avec votre remplacement des roulements. Si
vous avez un pré-2003 moteur Boxster (ou pré-2002 pour la Carrera 996),
puis il vous suffit de retirer les bouchons sur les arbres à cames
d'échappement (deux fiches au total). Les arbres à cames d'échappement sont situés sur le bas du moteur. Si
vous avez un moteur de 2003 ou plus tard, Boxster (2002 ou plus tard
pour la Carrera 996), alors vous devez supprimer tous les quatre
bouchons (admission et échappement), parce que vous aurez besoin de
vérifier tous les quatre arbres à cames lorsque vous avez terminé. Pour
le Boxster, les bouchons pour les arbres à cames qui cylindres
d'entraînement 4-6 doit être facilement accessible à la gauche de la
zone du volant. Les
bouchons pour les bouteilles 1-3 doivent être accessibles par
l'intermédiaire du panneau dans le compartiment des passagers qui vous
donne accès aux courroies d'entraînement sur le moteur (voir Projet 5
pour plus d'informations). Suivez les instructions de la figure 65 et figure 66 ci-dessous pour plus de détails sur le retrait des bouchons. La bougie est retirée et la fin d'arbre à cames est illustré à la figure 67.

Avec
les bouchons enlevés, maintenant enlever les trois boulons qui
maintiennent le couvercle de palier arbre intermédiaire (Figure 68). Avec
les boulons enlevés, vous devriez être capable de briller une lampe de
poche dans les trous et voir le pignon d'arbre intermédiaire à
l'intérieur du moteur (Figure 69). Qu'est-ce que vous recherchez est le pignon à grand pour l'arbre intermédiaire, comme le montre la figure 4. Qu'est-ce
que vous voulez faire, c'est tourner le moteur dans le sens horaire
(Figure 70), jusqu'à ce que vous pouvez trouver trois places derrière
ceux-ci à travers les trous où la surface métallique du pignon est de
blocage des trous. Vous
pouvez trouver plus facile de faire tourner le moteur si vous supprimez
les bougies d'allumage (Pelican Article Technique: Remplacement bougies
et des bobines). Vous
insérez ensuite vis dans ces trous et poussez la vis dans le pignon,
afin de le maintenir en place pendant que vous jouez le remplacement des
roulements. Figure
71 et Figure 72 montrent deux angles différents de vis de réglage
illustrant ce point (il est difficile de l'expliquer en utilisant
simplement le texte). Tourner
le moteur jusqu'à ce que vous avez trouvé un endroit où tous les trois
trous sont bouchés, puis installez les vis de réglage comme indiqué dans
la Figure 75. Serrer les vis en baisse de seulement serré à la main, mais très confortable, à l'aide d'un petit outil ou à cliquet. Ne pas utiliser la poigne de fer de la mort ici, comme vous ne voulez pas de dépouiller les petits boulons M6. Juste rendre très confortable et serrés, avec votre main.

Avec
le pignon d'arbre intermédiaire verrouillé en place par les vis de
réglage, il est maintenant temps que vous voulez marquer les
emplacements de vos arbres à cames. Encore
une fois, il vous suffit de marquer les arbres à cames d'échappement
deux sur les moteurs Boxster pré-2003 (pré-2002 sur la 996 Carrera). C'est
parce que les arbres à cames d'admission et d'échappement sont attachés
ensemble avec une chaîne de leur propre, et si l'on est correctement
configuré, alors l'autre est correctement configuré ainsi (voir la
figure 128 pour plus de précisions). Si
vous avez un moteur de 2003 et plus tard, Boxster (ou 2002 et plus tard
996 Carrera moteur), elle utilise de conception particulières ce qu'on
appelle les palettes de cellules de réglage et d'une chaîne unique de
lier à la fois l'échappement et d'admission à cames ensemble (voir
figure 129). Cette
conception a une tendance à avoir des arbres à cames glisser lors de
l'exécution le remplacement, vous devez donc être vigilant dans la
vérification de tous quatre arbres à cames (voir la section sur la
vérification des arbres à cames à la fin de cet article).

Utilisez
de la peinture de marquage, ou d'un scribe pour marquer les
emplacements de l'arbre à cames par rapport à la culasse (voir la figure
76). Assurez-vous
que les marques sont claires et visibles: vous serez faire tourner le
moteur à 360 degrés lorsque vous avez terminé de vérifier que tous les
arbres à cames en ligne à nouveau avec les marques que vous avez créés.

Avec
l'arbre à cames sont bien identifiés et l'arbre intermédiaire
solidaire, il est temps de retirer les tendeurs deux qui tirent sur les
pignons du volant-end de l'arbre intermédiaire. La
première à retirer est le tendeur pour cylindres 1-3, qui est situé à
droite de la zone du volant et est représenté sur la figure 77. Ensuite,
retirez le tendeur qui se resserre la chaîne qui relie l'arbre
intermédiaire sur le vilebrequin, situé à la gauche de la zone du volant
(voir Figure 78). Soyez sûr d'avoir un bac de récupération d'huile prête lorsque vous supprimez ces tendeurs deux, comme l'huile se répandra.

Ensuite, retirez l'écrou central du roulement. J'ai
trouvé que ces typiquement vient avec un douille de 13mm, mais vous
pouvez avoir à utiliser une clé plate de 13 mm et un tournevis pour
maintenir le centre du boulon que vous retirez l'écrou (voir figure 79).
Avec
l'écrou central retiré, vous devriez être en mesure de peu, touchez la
pochette dans le sens antihoraire de sorte que vous pouvez obtenir des
leviers de dessous (Figure 80). Vous
aurez besoin d'au moins deux d'entre eux pour obtenir le couvercle (un
ne va pas fonctionner), en appliquant une pression à deux endroits en
même temps (Figure 81). Il
s'agit d'un outil spécial disponible auprès de Porsche pour aider à
enlever le couvercle, mais c'est vraiment trop cher et pas vraiment
nécessaire (Figure 82).

Avec le couvercle retiré, vous devriez être en mesure de voir les dessous de roulement. Figure 83 montre un exemple d'un roulement complètement détruit IMS. Image 85 montre plus de ce que un roulement normal devrait ressembler. Si
vous laissez tomber accidentellement le boulon central dans les
profondeurs de l'arbre intermédiaire, puis tout simplement l'arracher
avec un outil magnétique (voir figure 84). Si
vous avez une seule ligne du moteur de palier, à ce stade, vous
souhaitez supprimer le circlips grande que détient le palier en place
(voir la figure 86, figure 87 et figure 88). Si
vous avez un moteur à double roulement à une rangée, puis l'anneau
élastique interne tout simplement m'en sortir automatiquement lorsque
vous passez à extraire le roulement.

Il
est un outil d'appui spécialisé de renvoi qui a été développé par les
gens de génie LN pour cette tâche (Figure 91 et Figure 92). Enfiler la barre centrale de l'outil sur le goujon de palier (Figure 89). Enfiler tout le chemin jusqu'à la base du palier (figure 90). Faites
glisser la cartouche de l'outil de suppression sur la tige filetée,
puis visser l'écrou grande qui s'adapte sur la tige filetée. Appliquez
de l'huile moteur à l'écrou et la surface arrière de l'outil pour
faciliter le processus de suppression, comme le montre la Figure 93. Avec
l'outil en place, maintenez la tige filetée et tourner l'écrou dans le
sens horaire pour enlever le roulement (voir la figure 94). Soyez
sûr de porter des lunettes de sécurité, comme l'outil applique une
beaucoup de force pour extraire le roulement du moteur. Tournez la clé sur l'écrou jusqu'à ce que le roulement se glisse hors du moteur. Pour
les moteurs avec un double roulement à une rangée, vous entendrez un
pop bruyant quand l'anneau élastique interne est éjecté de sa gorge. Soyez
sûr d'avoir une huile rattraper pan ou un seau à portée de main, comme
une quantité importante de pétrole sera très probablement quitter sur
l'arbre intermédiaire portait lorsque vous retirez le roulement (voir
figure 95). Figure 96 montre le palier enlevés du moteur.

A l'intérieur de l'arbre intermédiaire, vous trouverez très probablement un peu d'huile et les débris (voir la figure 97). Obtenez des serviettes en papier et collez-les à la fin d'un bâton et nettoyer l'intérieur de l'arbre intermédiaire. Vous
pouvez également joindre un petit tuyau en caoutchouc à la fin de votre
aspirateur d'atelier et sucer tous les débris qui pourraient rester
là-bas (voir Figure 98 et Figure 99).

Il
ya une petite possibilité que votre tige centrale portant peut se
briser lors d'une tentative d'extraire le roulement du moteur. Si
cela se produit, alors vous devez enlever le roulement à l'aide d'un
outil interne du roulement extracteur, comme celui Stahlwille montré
dans la figure 100.

Installation de roulement

Commencez par prendre le palier au cours de votre vice-table pour appuyer sur la tige centrale. Appuyez sur la tige centrale, en prenant soin de ne recourir à la force en appuyant sur le chemin de roulement à l'intérieur. Vous pouvez utiliser une prise régulière de votre boîte à outils pour accomplir cette tâche. Il n'a pas d'importance quel côté des faces d'appui de la tige centrale. Voir la Figure 101 pour plus de détails.

Avant
d'installer le nouveau roulement, vérifiez que votre arbre
intermédiaire alésage est parfaitement propre et exempt de débris
(Figure 102). Utilisation
de l'outil d'installation de palier, placer la nouvelle palier / tenon
d'assemblage dans l'extrémité de l'outil, comme le montre la Figure 103.
L'outil
est conçu pour contenir et de limiter le roulement pendant que vous
l'installer: vous devez pousser l'écrou de 12mm vers le bas de l'arbre
de l'outil et le faire tourner sur les filets du goujon centre, comme
cela est montré dans la figure 104 et Figure 105.

Préparer l'installation du palier nouvelle en le plaçant ainsi que l'outil d'installation dans le congélateur pendant une nuit. Les températures froides aideront à réduire les chemins de roulement et de le rendre plus facile à installer (Figure 106). C'est un vieux truc qui est couramment utilisé lors de l'installation des roulements de roues.

Avec
l'assemblage de palier et outil combiné étroitement ensemble, placez le
roulement dans l'alésage sur l'arbre intermédiaire (Figure 107). Vérifiez
que la mise en place du roulement est complètement centrée et en carré à
l'avion du carter moteur (assurez-vous qu'il n'est pas armé dans
n'importe quelle direction, même légèrement: Figure 108). Avec un marteau en plastique, tapez doucement sur le palier en place (Figure 109). Il devrait aller en relativement en douceur et sans trop d'effort. Figure 110 montre le nouveau roulement correctement installé dans le trou de l'arbre intermédiaire.

Si
vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à
double rangée, installer l'entretoise extérieure dans l'alésage comme
cela est montré dans la figure 111. Puis, procéder à l'installation du clip Spiroloc dans la rainure de l'arbre intermédiaire. L'installation du clip Spiroloc est illustré à la figure 112 et Figure 113. Lorsque
le clip est complètement installé dans le moteur, vous pouvez alors
installer le couvercle arbre intermédiaire roulement en place. Prenez le petit espacement et placez-le sur le couvercle comme indiqué dans la figure 115. Ensuite,
placez le couvercle sur le moteur et appuyez dessus en place en
utilisant un marteau en caoutchouc de petite taille (Figure 116).

Si
vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à
une rangée, alors vous n'avez pas besoin d'installer des entretoises:
tout simplement installer le circlip grande comme le montre la figure
114, puis installez le couvercle arbre intermédiaire, comme le montre 116 à la figure. Avec des installations à la fois simples et doubles rangées, vous voulez utiliser un nouveau joint sur le couvercle. Si
votre couverture est la plus ancienne de style avec le petit noir
o-ring, vous souhaitez mettre à niveau à la couverture plus récente
style et amélioration de l'étanchéité de se prémunir contre les fuites
(voir la liste Numéro de la pièce ci-dessous). J'aime
aussi placer un petit morceau de Curil T-mastic sur ce joint quand je
suis l'installation, tout comme une mesure supplémentaire de l'huile de
fuite de protection. Le
couvercle ne peut aller dans une seule orientation: généralement les
nombres et l'écriture sur les couvertures tard style va au fond. Lors
de l'installation du couvercle, veillez à ne pas pincer ou endommager
le joint, car il a tendance à se coincer parfois pendant le processus
d'installation.

Si
pour une raison quelconque vous rencontrez des difficultés à conduire
le couvercle en place l'arbre intermédiaire, vous pouvez alors utiliser
la procédure suivante pour vous aider. Utilisez trois vis M6x25 pour aider à guider le couvercle en place (Figure 117). Placer le couvercle dans le trou et tapotez le bas aussi loin qu'il peut aller. Puis, retirez les vis de réglage que vous avez placé plus tôt (figure 118). Installer
les boulons, et faire tourner à chacun dans une configuration alternée
jusqu'à ce que le couvercle est aligné avec le carter de moteur. Lorsque le couvercle est installé à la place, puis retirez les trois boulons M6x25.

Merci!..

Faudra que je lise tout ça à tête reposée.

bravo google et merci à toi

très instructif sur la reconnaissance du problème, ça fait froid dans le dos quand on voit ce que cela provoque

Oui en effet ce roulement est très faible dans sa conception ....
Faut descendre l'embrayage, volant moteur... bref je me suis renseigné pour une C4 Tiptro faut compter dans les 3500 euros!!!!
Bon c'est pas donné....

+1 pour ton reportage

Outre le roulement (Porsche avait fait un choix douteux), j'avais surtout entendu parlé de l'axe du milieu, c'est sur qu'avec une rainure pour un joint torique, il était moins costaud![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce que je ne comprends pas, c'est la réapparition sur les moteurs 997, ils n'auraient quand même pas recommencé?

connaissez vous l'adresse de garages en France qui font cette intervention...
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Par exemple

ou là:
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merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Porscheman18 a écrit:connaissez vous l'adresse de garages en France qui font cette intervention...
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Ne pas s'affoler, ce n'est pas parce que l'on connait l'origine que les problèmes augmentent

Regardes les statistiques sur le post qui va bien[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Gexflat a écrit:

Porscheman18 a écrit:connaissez vous l'adresse de garages en France qui font cette intervention...
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Ne pas s'affoler, ce n'est pas parce que l'on connait l'origine que les problèmes augmentent

Regardes les statistiques sur le post qui va bien[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

oui, bien sur, mais tant qu'a faire une révision je le ferai bien faire quand même...
un bon roulement neuf, serait pas mal, c'est un petit plus mais qui ne soigne pas tous bien entendu
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Je sais qu'il ne faut pas psychoter sur ce problème mais je viens d'apprendre qu'un collègue de bureau avec une 996 4S ,a cassé son moteur il y a deux semaines. Verdict du cp : roulement d'arbre désintégré... engendrant de trés gros dommages au moteur.

La voiture est de 2002 ,77 000km révisée uniquement en cp avec carnet à jour. Je connais bien le propriétaire , c'est un maniaque et amoureux de la belle mécanique. La casse est arrivée aprés 150 km d'autoroute, péage puis boum 10 mètres aprés...Celà fait réflechir tout de même...

En effet, ça fait réfléchir.....
Il fait jouer une garantie?

Pas de garantie puisque l'auto n'est plus garantie depuis belle lurette,et le prix e.s. ...

Donc 12000 euros sans la pose......

ce fameux roulement n'est pas la seul cause, mais a priori c'est quand même une des premières sources de casse moteur...
surtout de très gros dégâts, car quand il casse il emmène le haut moteur avec lui au minimum, d’où le plus souvent ES...
et malgré que le roulement est différent de la 996 3,4l, de la 3,6L et même des premières 997 c'est souvent ce problème qui est la premiere cause des casses. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
mais ce que je trouve des plus dommages, c'est que si peux de garages propose de le changer en préventif... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Faut dire aussi que le préventif a un cout!!!! Faut pas mal de main d'œuvre pour arriver à ce roulement....

A priori 16000 en e.s. sans la pose[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] .Punaise c'est de la folie pour un roulement !

cigale13 a écrit:A priori 16000 en e.s. sans la pose[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] .Punaise c'est de la folie pour un roulement !

c'est bien pour ça...
même avec de la main d’œuvre, je suis tenté de le faire...
dans les 2 seuls garages que je connais qu'ils le font, en gros ça tourne entre 2 et 2500 € avec la révision...
si on compte que la révision tourne en général autour de 800 €, ça met le cout du changement
de roulement seul dans les 1500 €..., pour un roulement qui coute peut être 20 €...
alors oui c'est chère...
mais bon après, c'est ma réflexion a moi (qui n'est pas forcément la bonne, ni la meilleure)
mais je me dit que si ce roulement casse et qu'il me met en javel le haut moteur (en comptant qu'il m’emmène pas une bielle avec, ce qui n'est pas sur)
je suis bon pour un ES, alors chez Porsche c'est au minimum 15000 €, en se débrouillant chez des spécialistes on peut en trouvé aux alentours des 7000 €
mais normalement c'est non monté et sans fluide..., ce qui avoisine les 10000 € souvent complet et monté d’après les infos récoltés a droite et a gauche.
après je prends le faite que la plus part des casses irréparables (je sais que il y a d'autres sources de casses, mais comme dit plus haut, j'ai vraiment
l'impression que c'est une des plus fréquentes, d’après ce que l'on voit) viennent de ce fameux roulement...
je me dit que même si c'est chère 1500 € pour un roulement, ça me rassurer quand même...
sans compter que je pense qu'une facture du changement de ce roulement crée une plus value aux yeux de tous le monde...
voila suis prêt a entendre tout autre avis ou idée sur le sujet...
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Je suis d'accord avec toi d'autant plus que j'ai une 996 3.6. Je préfèrerai payer 1500 que 15000...même à titre préventif. Je pense également que vendre une 996 avec ce fameux roulement neuf apporterait un plus au moment de la vente.

C'est pas faux!!!! 1500 euros c'est bien correct

Je reviens vers ce post....
Je viens de voir qu'il existe deux référence dans le kit
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Comment connaitre la bonne réf?
Manu

Je pense que je vais faire effectuer le changement de ce roulement à la noix. Une autre voiture vient de casser son moteur ,du au même problème,sur un autre site bien connu. J'attends les devis.

Je viens De faire changer l'embrayage au centre Porsche de Lyon. Ils m'ont dit que mon moteur qui avait été changé sous garantie à 57 000 km avait un roulement d'arbre qui avait été modifié dans le bon sens. Du coup j'ai été pas mal rassuré, Et les 3000 € de réparations sont passés un peu plus facilement!!!

12000 euros en échange standard MAIS sans le montage!!!!!!

BEGNAT996 a écrit:12000 euros en échange standard MAIS sans le montage!!!!!!

dans un CP ou un spécialiste?

Dans un CP.....

CP pour un 996

On avait un article moins etoffé que Pelican la dessus
> Fiabilité M96 <

En effet bon article aussi!

Clap Clap Clap,
Super article, et les bearing c’est un peu mon BB pour les moteurs d’avions donc peut vous assurer que c’est du sérieux, On dirait un rapport d’expertise Aero.
Sur les moteurs d’avion on vérifie les Filtres régulièrement pour anticiper la dégradation d’un roulements, il y a aussi des barreaux magnétiques pour capter les particules roulements.
Jeter un œil au filtre à chaque vidange est pas idiot les particules de roulement sont facilement identifiable petites genre 0.5mm a 2mm max et brillantes. Toutes particule corroder ne correspond pas à une dégradation en cour.
L’acier roulement M50 est très corrosif est donc les particules brillantes sont fraiche et traduise une dégradation en cours.
Pour confirmer il faut faire un analyse spectro pour identifier acier a roulement ou pas mais la faut un labo et c’est pas courant, mais a 12 M l’échange std ça peut se faire en cas de doute, Env 300 Euro chez spectro en UK ou aKcem en France. Peut fournir adresse si intéresse.

Si un jour quelqu un a un doute sur son filtre peut m’envoyer photo, j’en vérifie a longueur d’année donc commence à bien reconnaitre une écaille de roulement qui pars en sucette.

Bonne info Im2401!!!

Encore une info sur nos bon 3L4....
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Salut à tous,

Classic Auto Sport à Alès (30), modeste temple dédié à nos joujoux, que j'ai créé il y a maintenant trois ans, soigne sans problème nos Porsche (Des types G, en passant pat les Box Cay, les 996 & 997, sans oublier les PMA ou les Cayenne). Nous sommes équipés du Testeur Porsche pour analyse et effacements des codes défauts.

Amoureux depuis des années des auto de la marque, j'ai appris à en connaitre les moindres recoins et, hormis la réfection complète que je sous traite pour l'instant, nous réalisons ici tous le travaux de maintenance dont le remplacement de ce fameux roulement IMS.
Nous pouvons, dans un premier temps, réaliser un entretien avec analyse de l'huile afin de quantifier le taux de particules métalliques révélateur d'un début de casse du roulement d'arbre.
Si cela s'avère nécessaire, ou en préventif, nous pourrons remplacer l'IMS et, selon le kilométrage de l'auto, l'embrayage sera remplacé.

N'hésitez pas à nous contacter pour toute info complémentaire.

Butzi

Haha une bonne nouvelle!!!!!
Et il faut compter combien pour un 3L4 C4 Tiptro pour changer ce "fumier" de roulement?

Pour une Tiptro, ce sera un peux plus de MO car la boite est plus compliquée à tomber.
Par contre pas d'embrayage à prévoir en préventif, donc, globalement, bien moins cher

Bien et le prix?

On attends.............si il est entrain de le calculer c'est peut-être pas bon signe.....

Ba Quoi.... On a pas le droit d'avoir une vie en dehors des Forums

Prix du remplacement IMS (Simple ou double roulement) sur 996 3.4 ou 3.6 & 997 3.6 ou 3.8 (jusqu'à 2005) en boîte manuelle : 1850€ TTC en C2 & 2050€ TTC en C4

Dans le cas d'une boite Tiptro, il est nécessaire de déposer l'ensemble moteur boite, donc forcément plus cher : 600€ de plus.

Ce prix comprend la fourniture du Kit IMS, sa mise en place, le remplacement de l'huile moteur & filtre à huile & le diag. PST2.

Selon le kilométrage de votre belle, je préconise le remplacement de l'ensemble disque meca embrayage ce qui vous permettra d'économiser la main d'oeuvre.

A vos commentaires ...

Ha voilà un prix qui est bien honnête!!!!
Merci de cette information. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

BEGNAT996 a écrit:Ha voilà un prix qui est bien honnête!!!!
Merci de cette information. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

d'accord avec toi, c'est correct...
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Butzi a écrit:Salut à tous,

Classic Auto Sport à Alès (30), modeste temple dédié à nos joujoux, que j'ai créé il y a maintenant trois ans, soigne sans problème nos Porsche (Des types G, en passant pat les Box Cay, les 996 & 997, sans oublier les PMA ou les Cayenne). Nous sommes équipés du Testeur Porsche pour analyse et effacements des codes défauts.

Amoureux depuis des années des auto de la marque, j'ai appris à en connaitre les moindres recoins et, hormis la réfection complète que je sous traite pour l'instant, nous réalisons ici tous le travaux de maintenance dont le remplacement de ce fameux roulement IMS.
Nous pouvons, dans un premier temps, réaliser un entretien avec analyse de l'huile afin de quantifier le taux de particules métalliques révélateur d'un début de casse du roulement d'arbre.
Si cela s'avère nécessaire, ou en préventif, nous pourrons remplacer l'IMS et, selon le kilométrage de l'auto, l'embrayage sera remplacé.

N'hésitez pas à nous contacter pour toute info complémentaire.

Butzi

bon indicateur l'analyse d'huile, simple et pas cher !

ici par exemple: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je connais très bien cette société, je travaillais professionnellement avec !

Ca peut servir aussi quand on vend son auto pour rassurer l'acheteur.

Butzi a écrit:Ba Quoi.... On a pas le droit d'avoir une vie en dehors des Forums [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Prix du remplacement IMS (Simple ou double roulement) sur 996 3.4 ou 3.6 & 997 3.6 ou 3.8 (jusqu'à 2005) en boîte manuelle : 1850€ TTC en C2 & 2050€ TTC en C4

Dans le cas d'une boite Tiptro, il est nécessaire de déposer l'ensemble moteur boite, donc forcément plus cher : 600€ de plus.

Ce prix comprend la fourniture du Kit IMS, sa mise en place, le remplacement de l'huile moteur & filtre à huile & le diag. PST2.

Selon le kilométrage de votre belle, je préconise le remplacement de l'ensemble disque meca embrayage ce qui vous permettra d'économiser la main d'oeuvre.

A vos commentaires ...

jusqu'à 2005, ça veut dire que les moteurs 2006 ne plus concernés par ce problème et que le défaut a été fiabilisé ?

Leo996 a écrit:

Butzi a écrit:Ba Quoi.... On a pas le droit d'avoir une vie en dehors des Forums [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Prix du remplacement IMS (Simple ou double roulement) sur 996 3.4 ou 3.6 & 997 3.6 ou 3.8 (jusqu'à 2005) en boîte manuelle : 1850€ TTC en C2 & 2050€ TTC en C4

Dans le cas d'une boite Tiptro, il est nécessaire de déposer l'ensemble moteur boite, donc forcément plus cher : 600€ de plus.

Ce prix comprend la fourniture du Kit IMS, sa mise en place, le remplacement de l'huile moteur & filtre à huile & le diag. PST2.

Selon le kilométrage de votre belle, je préconise le remplacement de l'ensemble disque meca embrayage ce qui vous permettra d'économiser la main d'oeuvre.

A vos commentaires ...

jusqu'à 2005, ça veut dire que les moteurs 2006 ne plus concernés par ce problème et que le défaut a été fiabilisé ?

Malheureusement, c'est pire encore.... Ca veut dire que ce roulement ne peut plus être changé sans démontage complet du bloc

2 liens sur le sujet:

en anglais : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

un autre en français: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]