Eviter les .....de......pour 44euros ( info forum rennlist etc...)

[hardrive]

Rappel du premier message :

Oui je sais le titre est putaclick, c'est pour déconner évidemment  .......(on dirait un youtubeur)


Plus sérieusement , ca fait qq jours que je parcours  le forum US  Porsche (rennlist) et je suis tombé sur un topic super intéressant concernant le sujet des rayures(scoring) que je souhaite  partager ici .

 je vous met quelques passages : (ça concerne surtout le 3.8 phase1 mais le phase 2 est bien touché par les prob de scoring pour d'autres raisons)

Vous pouvez contribuer à la prévention en effectuant les procédures suivantes. Il n'existe aucun moyen définitif d'empêcher absolument les rayures, sauf en installant des cylindres plaqués Nikasil.

-Carburant de niveau supérieur -Éviter la marche au ralenti après le démarrage
-Vidanges d'huile fréquentes en fonction du kilométrage et du temps de service
-Éviter les courtes distances de conduite. Laissez le temps au thermostat de s'ouvrir.
-J'ajoute une dose de Marvel Mystery Oil dans le réservoir d'essence lors du ravitaillement. Cela aide à garder les injecteurs propres, ainsi que les détergents en gaz de haute qualité.
-Remplacer les anciens injecteurs/bouchons/bobines

Tout est dit ici et n'utilisez pas la voiture par temps très froid. Cela affecte plus les voitures du climat du Nord que les voitures du climat du Sud et affecte également les voitures 3.8LS plus que les voitures de base 3.6L en raison des parois de cylindre plus minces qui résultent de la plus grande cylindrée.

. Vous voulez que le moteur se réchauffe aussi progressivement que possible et pourquoi le thermostat basse température est souhaitable. Le score dans un 997.1 n'est pas causé par la croissance trop rapide du piston par rapport à l'alésage du cylindre - c'est le contraire où l'alésage augmente trop rapidement car il n'y a pas un bon débit de liquide de refroidissement (c'est pourquoi il commence généralement en # 6 qui est le plus éloigné du thermostat lorsqu'il s'ouvre) puis le piston bascule dans l'alésage, la jupe heurte le mur, et c'est là que commence le marquage. Regardez les photos de l'alésage marqué 997,1 pistons et vous verrez que c'est la zone de contact. Le 997.2 seizea comme vous le décrivez où le piston devient trop serré dans l'alésage.

Apparemment  ils ont constaté une majorité de prob sur des moteurs venant du nord (temp froide) et le problème interviendrait a froid ,ce qui pourrait expliquer les moteurs HS avec peu de km (50/60k km) chez nous (multitude de démarrage et d'utilisation a froid) .

Bref la "solution" (tjs a titre préventif)  serait d'installer un thermostat qui s'ouvre plus tôt  (type metzger 71degrés)   pour éviter que les chemises du banc 2 ne se dilatent trop .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour le prix ..44 euros

Qu 'en pensez vous ?  c'est peut être moi qui fume  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[jpp]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

[996-Cab-Yves]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

Pas d'erreur désolé.
Ce que vous décrivez est bien ce qui est dit dans les posts plus haut.

Et j'affirme bien haut et fort, que même par moins-20C le moteur montera a sa température normale d'utilisation.
Et que oui, le CALORSTAT viendra réduire la voilure de son débit, en fonction de la température extérieure et de la vitesse ; c'est à dire s'il n'a pas à s'ouvrir il reste fermé.
Et que NON, le moteur ne chutera pas en température, en utilisation normale, à moins de 71°C, cela même s'il fait froid.

Si quelqu'un a une seule vidéo à l'appui pour me démontrer qu'au bout de 35minutes d'usage par -10°C son moteur est redescendu, en-dessous de la barre des 71°C alors je lui fais sur le champ un virement PAYPAL.

[Benoit41]

Salut,
Yves, tu as encore raison par contre je ne te suis pas sur le coup du virement Paypal...

[996-Cab-Yves]

Salut,
Yves, tu as encore raison par contre je ne te suis pas sur le coup du virement Paypal...

Je lui envoie une bouteille 

Température de la chambre à combustion :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

C'est pas en roulant 30km/h de mieux ou -30°c extérieur qui fera "CHUTER" la température.
Abaisser un peu la température du LDR sur son circuit qui passe par le moteur oui, mais la température de fonctionnement normal d'un LDR dans un moteur est entre 75 et 95°C. Plus le moteur est gros, plus il a d'inertie, plus il sera long de tenter de le refroidir (et le chauffer durant sa phase de montée).
Passer la barre des 95°C, prenez - vos précautions pour la durée de vie de vos moteurs et en dessous 75°C, c'est idem.

Enfin, si vous roulez en électrique, bon courage pour vos batteries l'hiver, surtout par -30°C.

[6v]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

Bien entendu, sinon il suffirait de faire chauffer sa voiture l’hiver sur place lorsque la voiture a son thermostat HS puis prendre la route… 

alors que dans la pratique et bien cela ne se passe comme ça, une fois la route prise et bien la voiture refroidit trop vite et du coup constamment et retourne à des températures de ldr d’environ 50deg

J’arrive pas à comprendre que ce ne soit pas compris, il me parait pourtant extrêmement logique qu’une voiture n’est pas les mêmes contraintes de fonctionnement à 0deg qu’à 30deg et qu’avec la même pompe à eau, le même radiateur il faut bien quelque chose qui équilibre tout cela… et c’est le thermostat.

[6v]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

Pas d'erreur désolé.
Ce que vous décrivez est bien ce qui est dit dans les posts plus haut.

Et j'affirme bien haut et fort, que même par moins-20C le moteur montera a sa température normale d'utilisation.
Et que oui, le CALORSTAT viendra réduire la voilure de son débit, en fonction de la température extérieure et de la vitesse ; c'est à dire s'il n'a pas à s'ouvrir il reste fermé.
Et que NON, le moteur ne chutera pas en température, en utilisation normale, à moins de 71°C, cela même s'il fait froid.

Si quelqu'un a une seule vidéo à l'appui pour me démontrer qu'au bout de 35minutes d'usage par -10°C son moteur est redescendu, en-dessous de la barre des 71°C alors je lui fais sur le champ un virement PAYPAL.

Mais t’es malhonnête ou tu ne sais pas lire c’est que je t’écris depuis des jours!!!

Relis toi et stp n’édite pas tes posts.

[996-Cab-Yves]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], tu vas nous faire un joli petit film de ceci "la voiture refroidit trop vite et du coup constamment et retourne à des températures de ldr d’environ 50deg".


Tu prends ta grenouille, tu l'emmènes à température (car depuis le début c'est bien ce qui est dit de mener une "voiture à température de fonctionnement"), puis tu nous montres comment tu fais. 
Tu peux utiliser le calorstat de ton choix, mais on veut la vidéo.


Et je t'envoie une bouteille, tu me donnes l'adresse en MP.

[6v]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], tu vas nous faire un joli petit film de ceci "la voiture refroidit trop vite et du coup constamment et retourne à des températures de ldr d’environ 50deg".


Tu prends ta grenouille, tu l'emmènes à température (car depuis le début c'est bien ce qui est dit de mener une "voiture à température de fonctionnement"), puis tu nous montres comment tu fais. 
Tu peux utiliser le calorstat de ton choix, mais on veut la vidéo.


Et je t'envoie une bouteille, tu me donnes l'adresse en MP.

Tu ecris toi même dans la page d’avant qu’une fois la voiture à température le thermostat n’a plus d’incidence sur la température de fonctionnement, et là tu nous écris le contraire, en mentionnant bien qu’en hiver la voiture stabilisera à 71deg, ce que je dis depuis le début et me suis répété…

Moi je vais pas te demander vidéo ou quoi que ce soit, juste de te relire… les autres le feront aussi.

[Benoit41]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], 
Moi, je lâche l'affaire.
Tu as beau essayé d'expliquer, quand cela ne veut pas rentrer, cela ne rentre pas...
Peut-être que certaines notions de base de thermique sont difficiles à comprendre.

[6v]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], 
Moi, je lâche l'affaire.
Tu as beau essayé d'expliquer, quand cela ne veut pas rentrer, cela ne rentre pas...
Peut-être que certaines notions de base de thermique sont difficiles à comprendre.

Je suis frigoriste à mon compte…

[Patcha]

Bonsoir, je pense que vous avez trouvé le mouvement perpétuel 

[996-Cab-Yves]

Formidable. En effet... Quand ca veut pas rentrer, bin, çà veut pas rentrer...

Donc, dernier et ultime post pour le Frigoriste...

En 1996 dans l'état du MAINE, (aux USA, c'est à coté de New York) j'ai rencontré -40°C (pas des F° mais bien Celsius !).... 
Mon corps, plus jeune à l'époque... mais comme à aujourd'hui était d'environ 37°C, sauf pour les organes extra-abdominales de 34°C (pour la reproduction, çà c'était pour les 5 secondes de culture...).

Quand j'ai soulagé ma vessie, mes organes extérieurs et moi - même (37°C) avons - nous été "congelés" voir "surgelés" par ces -40°C ?
(en plus j'avais pas de Glycol dans le sang...) Roulement de tambours...

- Eh bien non - 

C'est pour çà que j'écris aujourd'hui ce post de mon vivant. (car -3°Celcius ou 30°C corporel çà créé des dégâts...). 
Ceci n'est qu'un autre "FAIT". 
Comme les Catalyseurs à 800°C et les échappements à 300°C qui entourent le moteur ; bien au FROID ; "CHAUD".

POINT FINAL.

[6v]

Formidable. En effet... Quand ca veut pas rentrer, bin, çà veut pas rentrer...

Donc, dernier et ultime post pour le Frigoriste...

En 1996 dans l'état du MAINE, (aux USA, c'est à coté de New York) j'ai rencontré -40°C (pas des F° mais bien Celsius !).... 
Mon corps, plus jeune à l'époque... mais comme à aujourd'hui était d'environ 37°C, sauf pour les organes extra-abdominales de 34°C (pour la reproduction, çà c'était pour les 5 secondes de culture...).

Quand j'ai soulagé ma vessie, mes organes extérieurs et moi - même (37°C) avons été congelés voir surgelés par ces -40°C (en plus j'avais pas de Glycol dans le sang...) ? Roulement de tambours...

- Eh bien non - 

C'est pour çà que j'écris aujourd'hui ce post de mon vivant. (car -3°Celcius ou 30°C corporel çà créé des dégâts...). Ceci n'est qu'un autre "FAIT". 
Comme les Catalyseurs à 800°C et les échappements à 300°C qui entourent le moteur ; bien au FROID ; "CHAUD".

POINT FINAL.

Oui oui, tu viendras montrer après 2h à -40 pour voir si tu urines toujours à 37…

Pour le reste tu as tes écrits j’ai les miens c’est assez facile.

[996-Cab-Yves]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Tu auras beau tenter de mettre des glaçons, sur une poêle qui est sur la gaz.
C'est pas la poêle qui va se refroidir.

- C'est pas ta faute -

[6v]

Non mais ont parlaient ldr… là tu parles de bloc, de cata ou du reste de l’échappement, et bien pareil suivant la température extérieur tu as des différences, je peux te faire des relevés si tu veux, j’ai de l’équipement pour.


PS: et les répliques du genre "c’est pas ta faute" tu sais ce que disais Courteline, moi je suis juste ici pour débattre pas plus.

[Patcha]

Le mieux, c’est de partir en vacances ensemble pour mettre en pratique vos certitudes .

[hardrive]

Les gars ne vous prenez pas la tête  tous çà reste théorique , des que je monte le mien (la semaine prochaine j'espère)je ferai un retour sur les températures.

[996-Cab-Yves]

Le mieux, c’est de partir en vacances ensemble pour mettre en pratique vos certitudes .

  plus le temps ni l'envie d'instruire et le partage a ses limites.

Pour les relevés, y'en a déjà qui l'on déjà fait, accompagné de vidéos.
. https://www.youtube.com/watch?v=OwDKcWZfCCU&t=17s
. https://www.youtube.com/watch?v=zuyPT-3usmk
Emd, bah c'est n'importe qui çà encore...

Perso pour une bonne bouteille ou mon égo ou mon savoir personnel, j'aurais déjà fait une vidéo pour démontrer que mon moteur, re-descendrait à 50°C par temps froid et en phase fonctionnement (quitte à supprimer mes échappements et catalyseurs)... 
Bref, un mobile ou une Gopro en panne... 

Mais je suis remplis de convictions ...

[6v]

Le mieux, c’est de partir en vacances ensemble pour mettre en pratique vos certitudes .

  plus le temps ni l'envie d'instruire et le partage a ses limites.

Pour les relevés, y'en a déjà qui l'on déjà fait, accompagné de vidéos.
. https://www.youtube.com/watch?v=OwDKcWZfCCU&t=17s
. https://www.youtube.com/watch?v=zuyPT-3usmk
Emd, bah c'est n'importe qui çà encore...

Perso pour une bonne bouteille ou mon égo ou mon savoir personnel, j'aurais déjà fait une vidéo pour démontrer que mon moteur, re-descendrait à 50°C par temps froid et en phase fonctionnement (quitte à supprimer mes échappements et catalyseurs)... 
Bref, un mobile ou une Gopro en panne... 

Mais je suis remplis de convictions ...

Redescendre à 50deg en roulant avec un calorsthat HS, tout cela après être monté 80deg sur place?

Parce que je suis avec un pote (vendeur VO) là qui me propose une 335d qui justement à le calorsthat HS qui doit être remplacé la semaine prochaine, 

Si je te fait une vidéo pour samedi c’est bon?

Je met la voiture à 80deg, puis je part et je film la température? t’es ok pour cela, si oui confirme je te fait cela avant la fin du week-end.

[jpp]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

Bien entendu, sinon il suffirait de faire chauffer sa voiture l’hiver sur place lorsque la voiture a son thermostat HS puis prendre la route… 

alors que dans la pratique et bien cela ne se passe comme ça, une fois la route prise et bien la voiture refroidit trop vite et du coup constamment et retourne à des températures de ldr d’environ 50deg

J’arrive pas à comprendre que ce ne soit pas compris, il me parait pourtant extrêmement logique qu’une voiture n’est pas les mêmes contraintes de fonctionnement à 0deg qu’à 30deg et qu’avec la même pompe à eau, le même radiateur il faut bien quelque chose qui équilibre tout cela… et c’est le thermostat.

Mais c'est bien ce que j'essaie de t'expliquer depuis quelques jours
C'est le calorstat qui joue ce rôle de thermostat et qui régule la température. C'est comme sur un radiateur à la maison (ou plutôt une clim puisque là il s'agit de refroidir)

En régime stabilisé, avec le thermostat d'origine ton moteur sera régulé autour de 80°C
Avec le thermostat basse température il sera régulé autour de 70°C

Je ne sais pas si c'est bon ou pas pour le moteur, mais je n'essayerai pas avec le mien.

[6v]

b°/ Calorstat 71°c : 2min CALORSTAT FERME (eau à 20 degrés), 7min CALORSTAT FERME (eau à 70 degrés), 8min CALORSTAT S'ENTRE-OUVRE UN PEU (eau à 72 degrés) alors une léger filet d'eau vient "MAINTENIR" la température plus longtemps à 72 degrés (ET NE VIENT PAS "BAISSER/CHUTER LA TEMPERATURE"). 12min (eau à 74 degrés). 12 min (eau à 75 degrés). 15min CALORSTAT augmente son débit (77°c)
15min (83 degrés). 30 min (85 degres).

Vous êtes dans l'erreur

Le moteur dégage une certaine quantité de chaleur, elle dépend de sa charge (de comment on y tape dedans)
Le circuit de refroidissement a une certaine capacité à évacuer la chaleur qui dépend de la vitesse à laquelle on roule de la température extérieure et le la température du LDR
Si le LDR est a la température extérieure, le circuit n'évacue rien
Plus le LDR est chaud plus le circuit évacue

Vous comprenez aisément que dans un bouchon ou sur circuit le moteur dégage beaucoup de chaleur que le circuit de refroidissement a du mal à évacuer, la température du LDR monte (90 ou 100°) et trouve un point d'équilibre ou la quantité de chaleur produite par le moteur est égale à celle évacuée par le circuit de refroidissement

Dans des conditions froides et avec une faible charge moteur c'est l'inverse, le moteur dégage moins de chaleur alors que le circuit de refroidissement est capable d'en évacuer beaucoup plus.
Le système est incapable de monter seul à 85°C (ie avec un calorstat ouvert) et la température d'équilibre est imposée par le calorstat qui s'ouvre et se ferme autour de sa température de consigne.

Bien entendu, sinon il suffirait de faire chauffer sa voiture l’hiver sur place lorsque la voiture a son thermostat HS puis prendre la route… 

alors que dans la pratique et bien cela ne se passe comme ça, une fois la route prise et bien la voiture refroidit trop vite et du coup constamment et retourne à des températures de ldr d’environ 50deg

J’arrive pas à comprendre que ce ne soit pas compris, il me parait pourtant extrêmement logique qu’une voiture n’est pas les mêmes contraintes de fonctionnement à 0deg qu’à 30deg et qu’avec la même pompe à eau, le même radiateur il faut bien quelque chose qui équilibre tout cela… et c’est le thermostat.

Mais c'est bien ce que j'essaie de t'expliquer depuis quelques jours
C'est le calorstat qui joue ce rôle de thermostat et qui régule la température. C'est comme sur un radiateur à la maison (ou plutôt une clim puisque là il s'agit de refroidir)

En régime stabilisé, avec le thermostat d'origine ton moteur sera régulé autour de 80°C
Avec le thermostat basse température il sera régulé autour de 70°C

Je ne sais pas si c'est bon ou pas pour le moteur, mais je n'essayerai pas avec le mien.

J’ai essayé aussi d’expliquer… mais je penses que cette fois il a bien compris, mais pour  reconnaître l’erreur de départ je doute qu’il le fera

[996LM]

Chose qui est s^ur:
En hiver sur ma R5 mon thermostat est resté ouvert, et j ai fait 500km sans chauffage et j ai eu froid
Une autre fois, toujours en hiver, j ai remarqué que ma temp d eau sur ma 528 i était anormalement basse, retour chez BM, chgt de thermostat 
Donc quand le thermostat reste ouvert l hiver, l eau reste « froide » donc je suppose le moteur ne fonctionne pas à la bonne température et plus de chauffage

[6v]

Chose qui est s^ur:
En hiver sur ma R5 mon thermostat est resté ouvert, et j ai fait 500km sans chauffage et j ai eu froid
Une autre fois, toujours en hiver, j ai remarqué que ma temp d eau sur ma 528 i était anormalement basse, retour chez BM, chgt de thermostat 
Donc quand le thermostat reste ouvert l hiver, l eau reste « froide » donc je suppose le moteur ne fonctionne pas à la bonne température et plus de chauffage

Enfaite oui c’est d’un extrême à l’autre si ouvert ou fermé… après pour la modif de 83 à 71, ca me paraît beaucoup, surtout pour l’hiver, l’été ça devrait pas trop changé, et même rien en roulant fort, mais dès qu’il y aura descente ou soir un peut frais la voiture ira chercher son 71deg, 

Et l’hiver si sur petite route t’arsouille ca va monter, puis redescendre une fois le rythme revenu à la normal, et c’est là que le yoyo me parait pas bon, aucun constructeur fonctionne comme cela d’ailleurs.

Après pour cette histoire de limiter les cylindres rayés peut-être, mais si à 71 la voiture tourne trop riche et qu’au fur et à mesure du temps les bougies, les sondes lambda et les cata s’encrasse parce que trop riche, je vois pas trop le gain et encore moins en conso de tout les jours, 

J’ai un ami qui bosse dans la reprogrammation moteur, il a déjà fait des 997s en plus, je vais lui demander à tout hasard s’il peut en lisant l’ecu voir ce qui se passe sur l’afr quand la température d’eau est à 71.

[hardrive]

Un peu de concret :

Je cite Baz de chez hartech  , source 911uk. désolé c'est un peu long

thermostat hartech= thermostat basse temp.

Publié: Mar 24 décembre 2013 12:44

Cela fait plusieurs années que nous n'avons pas effectué les derniers tests de température de fonctionnement du moteur qui ont abouti à la fourniture du "thermostat basse température" et nous avons pensé que nous devrions revoir les tests pour être sûrs que nos conseils fournis depuis sont toujours valables et pour vérifier plusieurs questions que les lecteurs ont demandé depuis comment minimiser le risque d'alésage. Nos tests originaux ont été effectués à cette période de l'année et nous savons qu'en été les températures sont un peu plus élevées et la différence entre std et notre thermostat basse température est légèrement réduite d'environ 2 degrés.

Dans un 3.8 997 standard (sans mods d'usinage Hartech pour le flux de liquide de refroidissement dans les blocs, c'est-à-dire comme le serait votre voiture standard) mais avec 6 capteurs de température montés sur le moteur et simplement avec d'abord un standard puis un thermostat basse température Hartech, nous avons vient d'effectuer des tests consécutifs le même jour, des itinéraires et des vitesses, etc. et des températures enregistrées conduite, à l'arrêt, après avoir tourné pendant 2 et 5 minutes, éteint et rallumé après 5 et 30 minutes et à des vitesses urbaines et rapides avec le résultats suivants.

(1) Malgré les températures enregistrées variant de 79 à 104, la jauge de température du tableau de bord indique 80 pour chaque lecture - confirmant que l'instrument de notre voiture d'essai a une zone tampon d'environ 25 degrés pendant laquelle il ne change pas et ne reflète pas ce qui se passe dans le moteur ou le liquide de refroidissement. Cela peut amener certains qui ont installé un tel thermostat à se demander s'il faisait son travail ! ce qu'il sera probablement (et le sera certainement si c'est l'un des nôtres) .

(2) Avec le thermostat standard - en moyenne, le côté poussée du banc 2 était 5 degrés plus chaud que le côté poussée du banc 1 @ 93 et ​​98 respectivement. En revanche - avec le thermostat Hartech - la différence n'était que de 1,6 degrés à 83,8 et 85,4 et cela montre que le côté poussée de la banque 2 est maintenant plus froid que le côté poussée d'origine de la banque 1 (où nous ne rencontrons pas d'échecs de notation d'alésage) .

(3) La température de l'huile était en moyenne de 9,9 degrés plus froide avec le thermostat Hartech (100 et 90,1).

(4) Que vous conduisiez lentement dans la circulation ou rapidement sur une route ouverte, les différences de température entre la banque 1 et la banque 2 n'étaient pas significativement élevées (car à basse vitesse, il y a de toute façon peu de température générée et à haute vitesse, le régime du moteur et la vitesse de l'air à travers le radiateur est plus haut et le refroidissement global très efficace).

(5) La différence majeure était évidente lorsque la voiture était soit arrêtée mais tournant au ralenti pendant quelques minutes, soit arrêtée pendant quelques minutes avec le moteur éteint et redémarrée. Dans les deux cas, la rangée 2 côté poussée a augmenté les températures beaucoup plus élevées que la rangée 1 (parce que le contre-courant fonctionne sur la rangée 1 et maintient un gradient de température plus uniforme à l'intérieur du moteur alors que la rangée 2 existe avec une plage de température plus élevée qui s'imprègne lorsque le flux de liquide de refroidissement diminue ou s'arrête) . Au ralenti ou avec le moteur arrêté - l'huile autour du piston dans la banque 1 et la banque 2 graviterait naturellement vers le bas, ce qui laisserait le piston dans la banque 2 côté poussée (le haut) avec moins d'huile sur la face de poussée pour un redémarrage et beaucoup plus chaud et plus mince pour résister aux charges de couple élevées possibles en repartant - tandis que le piston de la banque 1 serait plus froid et transporterait plus d'huile sur sa face de poussée (le bas) pour le redémarrage. Cela confirme notre conseil de repartir modestement après un temps d'arrêt au feu ou pour un bref arrêt moteur "coupé et rallumé" avant de rouvrir le moteur. Cela confirme également que la conduite à grande vitesse à des régimes plus élevés ne devrait pas être un problème (comme cela n'a pas été le cas également dans nos moteurs de voitures de course).

(6) Avec les deux thermostats, la culasse de la banque 2 était légèrement plus froide que la banque 1 (96,7 à 98,1 std et 87,2 à 89,2 Hartech).

(7) Le moteur testé est équipé de pistons avec encore une autre paire de revêtements différents et lorsqu'il est dépouillé pour la première fois pour vérifier les taux d'usure - nous modifierons le débit de liquide de refroidissement pour reproduire nos changements de reconstruction habituels et tester les résultats de ceux-là aussi.

([Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En général, le fait que le thermostat soit monté à l'entrée du moteur n'a pas déstabilisé les températures, mais a bien sûr entraîné des températures de fonctionnement internes beaucoup plus élevées et une résistance du film d'huile plus fine que ce n'était le cas lorsque les thermostats étaient montés à la sortie. En supposant que le même thermostat a été installé avant ou après le bloc-cylindres, la différence de température interne du cylindre serait d'environ 8 ou 10 degrés. Le fait que le thermostat std soit évalué plus haut que ceux traditionnellement utilisés dans les configurations de débit de liquide de refroidissement du moteur plus conventionnelles signifierait également que les températures internes du moteur std sont probablement de l'ordre de 10 à 15 degrés plus chaudes qu'elles ne l'étaient auparavant (et tout pour aider les réductions d'émissions nécessaires pour exporter des voitures vers les principaux débouchés).

De même, avec la disposition plus traditionnelle, les températures du liquide de refroidissement interne plus élevées ont été maintenues de la même manière que l'utilisation du moteur a été augmentée grâce à une conduite plus rapide et plus agressive, tandis qu'avec le thermostat à l'admission - comme le moteur est travaillé plus fort - la plage de température interne augmente également.

Je ne sais pas si c'est un avantage d'utiliser une huile plus épaisse si un thermostat de température plus basse a été installé (car les réductions de température de fonctionnement se traduiront inévitablement par la même huile conservant une viscosité plus élevée) mais personnellement - une fois que de nouvelles pièces ont été exécutées in - Je pense toujours qu'une mise à niveau (comme le proclame Wizard( est un avantage susceptible de prolonger la durée de vie des moteurs).

Il faut se rappeler que l'installation d'un thermostat à basse température ne répare pas les taux d'usure existants qui auraient pu déjà user le piston en roue libre et donc bien que faire tourner le moteur à une température plus froide puisse avoir évité de marquer l'alésage tous ensemble s'il était adopté lorsque la voiture était nouveau - avec des alésages marqués sur la banque 2 ayant eu lieu à 9000 miles (mais plus généralement environ 30 à 60K) et pour l'instant aucune preuve de notation sur la banque 1 même jusqu'à 100K - il semble que la différence de température entre les banques est ce qui favorise défaillances précoces de la banque 2 et donc bien que la réduction de ces températures dans la banque 2 devrait prolonger considérablement la durée de vie du piston,il est impossible d'établir leur état d'usure au moment de la mise en place du thermostat basse température et donc de ne pas prédire la durée du bénéfice par la suite.

Bien que le thermostat à basse température soit un moyen peu coûteux d'améliorer la fiabilité, nous travaillons toujours sur des solutions encore meilleures, espérons-le, à la fois pour l'adaptation de nouvelles pièces conçues aux voitures existantes et lors des reconstructions. Bien que l'installation de 6 cylindres Nikasil supprime le problème tous ensemble - cela reste cher et donc malgré l'essai infructueux de plusieurs revêtements différents à ce jour - nous travaillons toujours à trouver un revêtement de piston fiable qui peut nous permettre de suraléser les cylindres marqués qui combinés avec le changement du liquide de refroidissement et les températures du bloc-cylindres - peuvent éventuellement réduire les coûts de reconstruction avec une fiabilité à long terme bien améliorée aux niveaux "Nikasil".

Enfin, je ne sais pas pourquoi il semble y avoir une forme de concurrence pour démontrer où les lecteurs ont obtenu leurs propres thermostats à basse température et à quel prix - le nôtre est à seulement 35 £ + TVA et ces résultats de test ne s'appliquent qu'à notre thermostat et pas nécessairement s'appliquer à tous les autres.


Bonne année - et "KEEP COOL"

Baz

 
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Posté : mer 05 mars 2014 11:22

Aussi intéressant que cela puisse paraître, je suis encore une fois étonné des commentaires autoritaires de certains contributeurs qui ne comprennent pas le sujet et courent le risque d'induire les lecteurs en erreur. D'autres comme Wizard, Infrasilver et mchit (désolé si j'en ai omis) le comprennent clairement et leurs messages sont utiles - sauf que c'est une petite erreur - le liquide de refroidissement ne passe pas par la banque 1 puis la banque 2 mais est séparé de la pompe et dirigé à travers les deux en même temps. La différence est qu'il frappe d'abord la face de poussée de la banque 1, mais la face de poussée de la banque 2 en dernier (il fait donc plus chaud à la face de poussée de la banque 2), à part cela, les commentaires restants de ces contributeurs sont parfaits pour autant que je puisse voir.

Certains des points soulevés ailleurs dans ce post sont faux sont les suivants.

"Le thermostat s'ouvre uniquement mais n'influence pas les températures stables normales" - faux, "les thermostats LTT et std seront complètement ouverts lorsque le moteur sera chaud" - faux, "le LTT n'offre aucun avantage particulier car il sera complètement ouvert lorsque le problème survient" - faux, "la température maximale sera la même" - faux.

Ces moteurs ont un double thermostat de fonctionnement qui permet la circulation du liquide de refroidissement autour du bloc moteur et de retour au thermostat pour lui permettre de réagir au réchauffement et de ne pas s'ouvrir trop tard (comme il le faudrait s'il obturait simplement le liquide de refroidissement et attendait pour conduire la chaleur autour du système et la ramener au thermostat - alors qu'il ferait beaucoup trop chaud à l'intérieur du moteur à ce moment-là.

La partie principale du thermostat est une vanne qui s'ouvre davantage à mesure que la température augmente. Il s'ouvre d'abord à la température "a" et s'ouvre lentement à mesure que la température augmente jusqu'à ce qu'il soit complètement ouvert à la température "b". Entre les deux, il modifie le débit du liquide de refroidissement et cette augmentation ou diminution du débit élimine plus ou moins de chaleur du liquide de refroidissement en le recirculant plus souvent à travers le radiateur.

Dans des conditions de conduite légales nationales normales, il est à peine ouvert - mais les pompes de liquide de refroidissement (étant des pompes centrifuges) peuvent fournir des débits de liquide de refroidissement très différents à des positions d'ouverture de thermostat très peu différentes. Il peut fournir beaucoup de liquide de refroidissement à travers une très petite ouverture.

La façon dont tout cela fonctionne lorsque l'air ambiant peut être glacial ou supérieur à 100 degrés - est simplement par le très petit changement qu'il apporte au débit en étant légèrement plus ou légèrement moins ouvert.

Si l'ambiance est froide, le thermostat n'a besoin que d'ouvrir une petite ouverture pour permettre à suffisamment de liquide de refroidissement de circuler pour être beaucoup refroidi dans le radiateur et revenir. S'il était plus ouvert, le débit de liquide de refroidissement serait si élevé que le liquide de refroidissement de retour serait inférieur à la plage du thermostat et il se fermerait très légèrement jusqu'à ce qu'il équilibre le débit à la température prévue. Si l'air ambiant se réchauffait ou si la voiture était conduite avec plus d'accélération (générant plus de chaleur), le liquide de refroidissement reviendrait au thermostat un peu plus chaud qu'avant et cela ouvrirait un peu plus le thermostat pour augmenter le débit jusqu'à ce que la température soit à nouveau stable.

La vitesse à laquelle le thermostat s'ouvre est essentielle pour correspondre à la capacité de refroidissement, aux caractéristiques de la pompe de liquide de refroidissement et à la surface du radiateur. S'il s'ouvrait trop rapidement, cela entraînerait une fluctuation de température de haut en bas pendant une longue période. S'il était trop lent, la température augmenterait trop avant de contrôler le débit pour le baisser à nouveau.

Lorsque le thermostat est ouvert assez loin, le débit ne peut pas être augmenté même si le thermostat s'ouvre un peu plus car la zone ne fait aucune différence pour le débit combiné possible de la pompe et la capacité des radiateurs pour les conditions ambiantes ce jour-là.

Il existe généralement deux scénarios qui entraînent des températures de bloc élevées nécessitant des taux de refroidissement élevés (1) une journée chaude mais bloquée dans la circulation avec un faible débit d'air (dans lequel les ventilateurs du radiateur fournissent le filet de sécurité du débit d'air supplémentaire et du refroidissement du radiateur), (2 ) conduisant avec une puissance énorme et à plein régime. Mais ce dernier ne peut pas être maintenu en permanence - vous devez ralentir de temps en temps et à ces vitesses élevées, le débit d'air à travers les radiateurs est massivement augmenté, tout comme le débit de liquide de refroidissement résultant des régimes plus élevés et de la vitesse de la pompe de liquide de refroidissement que vous auriez à utiliser pour atteindre cela performance.

Nos résultats de test et notre expérience montrent qu'aucune de ces conditions n'entraîne de températures excessives à l'intérieur du bloc-cylindres.

Le refroidissement du bloc est une procédure basée sur le temps car la chaleur est générée par le processus de combustion à l'intérieur du cylindre et doit traverser le métal et l'huile à proximité, puis être transférée dans le liquide de refroidissement, puis atteindre les radiateurs et enfin revenir pour refroidir le bloquer à nouveau. Après une course à grande vitesse, la chaleur collectée par ces pièces est élevée, mais si la voiture est alors à l'arrêt pendant un certain temps, le régime du moteur chute et l'efficacité de la pompe diminue, ce qui entraîne une réduction soudaine du débit de liquide de refroidissement. Cela permet à la chaleur imbibée dans le moteur de s'écouler dans le liquide de refroidissement à déplacement désormais très lent et d'augmenter la température du liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc-cylindres.

En raison de la vitesse lente du liquide de refroidissement au ralenti, il faut du temps pour que les radiateurs chauffent et allument les ventilateurs et parce que le thermostat n'a pas encore changé l'ouverture assez rapidement - la chaleur dans le liquide de refroidissement prendra du temps à s'évacuer et pendant cette période, le à l'intérieur du moteur et la température de l'huile sera plus élevée que dans les autres scénarios précédents.

Si, à ce stade, la voiture est entraînée avec un couple élevé, cela crée probablement les pires conditions possibles pour empêcher le film d'huile entre le cylindre et le piston fortement chargé de devenir si chaud et mince qu'il ne parvient pas à maintenir une barrière pour éviter les rayures.

L'usure progressive ou ***** des revêtements de piston au fur et à mesure que les kilométrages augmentent - combinée à l'usure naturelle de la surface du cylindre Lokasil libère des particules de silicium de la surface collée et si tout cela se produit lorsque l'huile est si fine et que le des températures si chaudes - un cylindre et un piston peuvent marquer.

Abaisser la température à laquelle le moteur fonctionne normalement (en installant un LTT) retardera le processus de trempage thermique plus longtemps et abaissera la température du piston pour des kilométrages plus élevés et prolongera ainsi la durée de vie du revêtement du piston avant qu'il ne commence à s'écailler. S'il y a une augmentation soudaine de la chaleur, le fait que le LTT ait maintenu une température plus basse dans tout le moteur retarde le point où il monte au point dangereux. Il peut y arriver éventuellement, mais le point de départ étant plus bas est un énorme avantage.

En dehors des conditions dans lesquelles le système ne peut pas refroidir le moteur, le LTT maintiendra toujours l'huile plus épaisse (d'autant plus que la température du liquide de refroidissement affecte la température de l'huile à travers le refroidisseur d'huile intégré) que le thermostat standard.

Un troisième radiateur aura un bon et un mauvais effet - bon si le système ne peut pas faire face sous une forme standard mais mauvais en conduite normale car il augmente les températures internes du cylindre (comme discuté en détail dans les articles précédents et prouvé dans nos tests récents) en raison de la thermostat monté à l'entrée du moteur.

Nous sommes en pleins tests (qui se déroulent très bien) pour permettre au troisième radiateur de n'avoir qu'un bénéfice positif et de baisser la température interne du banc 2 par rapport au banc 1 pour que les faces de poussée tournent à la même température.

Ceux-ci offriront la possibilité d'augmenter les kilométrages auxquels le scoring peut se produire (nous ne saurons pas de combien jusqu'à ce qu'il soit généralisé et pendant quelques années).

Le fait que la grande majorité des moteurs durent de toute façon une durée de temps acceptable signifie que les conditions qui causent les rayures d'alésage doivent être très limites et il s'ensuit logiquement que pour les voitures qui échouent - elles doivent avoir connu une très petite différence par rapport à celles qui survivre plus longtemps - et il s'ensuit qu'il ne faudrait peut-être pas beaucoup de changement technique pour éliminer ce potentiel.

C'est pourquoi il est si important de déterminer ce qui l'a causé, d'imaginer des solutions, de les tester et de les mettre à la disposition du marché - ce que nous faisons.

Ce qui rend cela moins apte à aider les gens à éviter ou à retarder le problème, ce sont les déclarations techniquement inexactes qui sont apparues ici et ailleurs de la part de personnes qui écrivent avec autorité mais ne comprennent clairement pas du tout le processus et, ce faisant, encouragent les autres à ignorer la situation et courent un risque plus élevé d'échecs.

J'écris ces choses uniquement pour essayer de m'assurer que les bons processus techniques sont compris afin que les lecteurs puissent faire des choix correctement informés et ne pas être induits en erreur et je ne me sentirais pas obligé de le faire si ceux qui ne le comprennent pas s'abstiendraient de l'utiliser comme une opportunité de gonfler leur statut tandis que pour ceux qui comprennent vraiment mal mais faisaient de leur mieux pour aider - j'espère que ces explications leur permettront de voir comment tout cela fonctionne réellement et de résister à l'écriture de choses inexactes à l'avenir.

Baz

 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Publié : mer 06 oct. 2021 10 h 40

Sujet intéressant mais je ne suis pas sûr d'être d'accord sur l'un de vos points par ailleurs précis et corrects Grifter - Pendant le réchauffement par le froid, les deux thermostats seront fermés jusqu'à ce qu'ils atteignent la température de consigne à laquelle ils commencent à s'ouvrir et cela dépend des conditions ambiantes , comment il est entraîné et l'efficacité des radiateurs et de la pompe de liquide de refroidissement. À mon avis, une voiture avec ou sans le LTT se réchauffera tout aussi rapidement au point d'ouverture du LTT, ce qui signifie qu'elle ne s'ouvre que de quelques degrés (et pas tant de secondes) avant que le thermostat std n'ait commencé à s'ouvrir - mais jusqu'à alors je ne vois pas comment cela fait une différence pour les taux d'échauffement.

Après l'ouverture du LTT, la nouvelle température à laquelle il s'installe n'est pas différente de la température à laquelle il serait programmé pour fonctionner avec le thermostat std juste avant son ouverture complète ou si les conditions ambiantes influençant l'extérieur du refroidissement du moteur étaient plus froides et donc bien dans les cartes préprogrammées qui existent dans le système de gestion du moteur.

L'ouverture à une température plus basse aide également le refroidisseur d'huile à réduire la température de l'huile et, pendant ce temps, les avantages de fonctionnement d'une température interne légèrement inférieure partout ailleurs font que l'huile qui s'y trouve fonctionne efficacement avec une viscosité légèrement plus élevée qui augmente la compression et réduit le soufflage et crée donc plus puissance utile mais moins de chaleur interne à l'huile à dissiper.

À mon avis, le LTT est donc un ajout bénéfique à tous égards qui n'est pas incompatible avec les modifications apportées aux thermostats ou aux taux de refroidissement intégrés dans les voitures et les moteurs ultérieurs.

Il est intéressant de noter comment Porsche a elle-même modifié le refroidissement sur les modèles successifs. La gamme 924/944/968 avait 100% du liquide de refroidissement entrant dans le bloc avant de passer dans la tête et des profondeurs de liquide de refroidissement plus profondes dans le bloc (la moins profonde étant les 944S, S2 et 968, la plus fiable étant les 924 et 944 jusqu'à réduire la profondeur du liquide de refroidissement).

La gamme Boxster/996/997 a réduit la profondeur du liquide de refroidissement de près de moitié et le débit dans le bloc entre 10 et peut-être 20 % (selon la taille des trous de contrôle du joint de culasse = une réduction massive de la capacité de refroidissement traditionnelle.

Les blocs turbo 996/7 Gen 1 avaient des proportions de liquide de refroidissement de bloc accrues (mais plus de profondeur de liquide de refroidissement) et les moteurs 9A1 Gen 2 (et les 991 qui ont suivi) sont revenus à une profondeur de bloc-cylindres accrue, laissant à nouveau les Boxster, Cayman S. 996 et 997. Les moteurs Gen 1 ayant le moins de débit et de volume de liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres que tous les autres (et donc cette partie du moteur doit tourner plus chaud) Cependant, vous ne le remarquerez pas alors puisque le liquide de refroidissement est alors mélangé avec celui dans les têtes et il n'est que la température combinée que vous lisez.

La quantité de chaleur que le liquide de refroidissement peut retirer du bloc n'est pas seulement fonction de la température à laquelle il pénètre dans les blocs, mais aussi de la quantité qui atteint les blocs, de la vitesse ou de la lenteur de son passage et de ses zones de contact avec les parois du cylindre.

Une plus grande profondeur de liquide de refroidissement augmente la quantité de chaleur que le liquide de refroidissement peut absorber sur son chemin à travers le moteur, donc avec les moteurs dont nous parlons, une température d'entrée du liquide de refroidissement légèrement inférieure (avec le LTT) ne signifie pas nécessairement que la chambre de combustion fonctionne plus froide que la précédente ou moteurs plus récents - peut-être plus en ligne avec eux en utilisant le LTT.

Nos cylindres à pont fermé compensent également cette capacité de refroidissement réduite encore plus par le « chapeau supérieur » ayant plus de surface exposée au liquide de refroidissement que la zone circulaire ouverte qu'il remplace et permettant au liquide de refroidissement de passer sur le haut du chapeau supérieur ainsi que le bas. (pas un sommet plat). Ensuite, notre extérieur nervuré augmente également la surface extérieure cylindrique (pour la même raison) tandis que notre modification de la proportion de liquide de refroidissement entre la tête et le bloc augmente également le potentiel de refroidissement.

Il y a cependant des opinions différentes, donc je n'essaie pas de discuter de tout cela et il est difficile de prouver qui a raison ou tort (cela ne vaut vraiment pas la peine de discuter), mais je serais intéressé par votre réaction car ces changements ont été apportés par nous des années avant le Les moteurs 9A1 Gen 2 ont démontré que Porsche a décidé que fournir plus de capacité de refroidissement dans la prochaine génération était bénéfique et montre que nous étions en avance sur le jeu (et que nous étions les seuls remanufactureurs à avoir fait les bonnes choses au début ou depuis) ​​- contribuant sans aucun doute à la fiabilité nos moteurs sont renommés.

Le cylindre Gen 1 sur le RHS montre à quel point ils ont moins de profondeur de liquide de refroidissement par rapport aux 944 Turbo et Gen 2.

Wurzel, le thermostat contrôle le débit et s'ouvre plus ou moins à la température à laquelle il est réglé et contrôle donc la température d'entrée du moteur - donc un LTT fera fonctionner le refroidisseur du moteur.

Cependant, si le système de refroidissement ne peut pas faire face (et que le moteur va de toute façon chauffer plus que le réglage du thermostat), alors il est complètement ouvert et n'a plus de contrôle après cela - donc dans des conditions ou des circonstances très chaudes si le système en tant que tout ne fait pas face à la fois un LTT et un thermostat std seront ouverts et cela ne fait aucune différence.

C'est alors qu'un 3e radiateur pourrait aider tant qu'il ne s'ouvre sur le circuit que dans ces circonstances. S'il est ouvert en permanence, il refroidit le liquide de refroidissement et augmente l'augmentation de la température lorsque le liquide de refroidissement traverse le moteur et sort plus chaud.

Les conditions ambiantes et de fonctionnement varient. Conduire à 30 mph par temps glacial n'a vraiment besoin que d'environ un quart de radiateur pour faire fonctionner le moteur à la bonne température, tandis que courir derrière quelqu'un de près par une chaude journée torride obligera même 3 radiateurs à faire face.

Le secret d'un bon refroidissement est de faire correspondre les exigences à la surface du radiateur (ou au débit d'air) mis à disposition dans les conditions qui prévalent, ce que la simple installation de 3 radiateurs permanents ne peut pas atteindre.

Baz

[6v]

Un peu de concret :

Je cite Baz de chez hartech  , source 911uk. désolé c'est un peu long

thermostat hartech= thermostat basse temp.

Publié: Mar 24 décembre 2013 12:44

Cela fait plusieurs années que nous n'avons pas effectué les derniers tests de température de fonctionnement du moteur qui ont abouti à la fourniture du "thermostat basse température" et nous avons pensé que nous devrions revoir les tests pour être sûrs que nos conseils fournis depuis sont toujours valables et pour vérifier plusieurs questions que les lecteurs ont demandé depuis comment minimiser le risque d'alésage. Nos tests originaux ont été effectués à cette période de l'année et nous savons qu'en été les températures sont un peu plus élevées et la différence entre std et notre thermostat basse température est légèrement réduite d'environ 2 degrés.

Dans un 3.8 997 standard (sans mods d'usinage Hartech pour le flux de liquide de refroidissement dans les blocs, c'est-à-dire comme le serait votre voiture standard) mais avec 6 capteurs de température montés sur le moteur et simplement avec d'abord un standard puis un thermostat basse température Hartech, nous avons vient d'effectuer des tests consécutifs le même jour, des itinéraires et des vitesses, etc. et des températures enregistrées conduite, à l'arrêt, après avoir tourné pendant 2 et 5 minutes, éteint et rallumé après 5 et 30 minutes et à des vitesses urbaines et rapides avec le résultats suivants.

(1) Malgré les températures enregistrées variant de 79 à 104, la jauge de température du tableau de bord indique 80 pour chaque lecture - confirmant que l'instrument de notre voiture d'essai a une zone tampon d'environ 25 degrés pendant laquelle il ne change pas et ne reflète pas ce qui se passe dans le moteur ou le liquide de refroidissement. Cela peut amener certains qui ont installé un tel thermostat à se demander s'il faisait son travail ! ce qu'il sera probablement (et le sera certainement si c'est l'un des nôtres) .

(2) Avec le thermostat standard - en moyenne, le côté poussée du banc 2 était 5 degrés plus chaud que le côté poussée du banc 1 @ 93 et ​​98 respectivement. En revanche - avec le thermostat Hartech - la différence n'était que de 1,6 degrés à 83,8 et 85,4 et cela montre que le côté poussée de la banque 2 est maintenant plus froid que le côté poussée d'origine de la banque 1 (où nous ne rencontrons pas d'échecs de notation d'alésage) .

(3) La température de l'huile était en moyenne de 9,9 degrés plus froide avec le thermostat Hartech (100 et 90,1).

(4) Que vous conduisiez lentement dans la circulation ou rapidement sur une route ouverte, les différences de température entre la banque 1 et la banque 2 n'étaient pas significativement élevées (car à basse vitesse, il y a de toute façon peu de température générée et à haute vitesse, le régime du moteur et la vitesse de l'air à travers le radiateur est plus haut et le refroidissement global très efficace).

(5) La différence majeure était évidente lorsque la voiture était soit arrêtée mais tournant au ralenti pendant quelques minutes, soit arrêtée pendant quelques minutes avec le moteur éteint et redémarrée. Dans les deux cas, la rangée 2 côté poussée a augmenté les températures beaucoup plus élevées que la rangée 1 (parce que le contre-courant fonctionne sur la rangée 1 et maintient un gradient de température plus uniforme à l'intérieur du moteur alors que la rangée 2 existe avec une plage de température plus élevée qui s'imprègne lorsque le flux de liquide de refroidissement diminue ou s'arrête) . Au ralenti ou avec le moteur arrêté - l'huile autour du piston dans la banque 1 et la banque 2 graviterait naturellement vers le bas, ce qui laisserait le piston dans la banque 2 côté poussée (le haut) avec moins d'huile sur la face de poussée pour un redémarrage et beaucoup plus chaud et plus mince pour résister aux charges de couple élevées possibles en repartant - tandis que le piston de la banque 1 serait plus froid et transporterait plus d'huile sur sa face de poussée (le bas) pour le redémarrage. Cela confirme notre conseil de repartir modestement après un temps d'arrêt au feu ou pour un bref arrêt moteur "coupé et rallumé" avant de rouvrir le moteur. Cela confirme également que la conduite à grande vitesse à des régimes plus élevés ne devrait pas être un problème (comme cela n'a pas été le cas également dans nos moteurs de voitures de course).

(6) Avec les deux thermostats, la culasse de la banque 2 était légèrement plus froide que la banque 1 (96,7 à 98,1 std et 87,2 à 89,2 Hartech).

(7) Le moteur testé est équipé de pistons avec encore une autre paire de revêtements différents et lorsqu'il est dépouillé pour la première fois pour vérifier les taux d'usure - nous modifierons le débit de liquide de refroidissement pour reproduire nos changements de reconstruction habituels et tester les résultats de ceux-là aussi.

([Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En général, le fait que le thermostat soit monté à l'entrée du moteur n'a pas déstabilisé les températures, mais a bien sûr entraîné des températures de fonctionnement internes beaucoup plus élevées et une résistance du film d'huile plus fine que ce n'était le cas lorsque les thermostats étaient montés à la sortie. En supposant que le même thermostat a été installé avant ou après le bloc-cylindres, la différence de température interne du cylindre serait d'environ 8 ou 10 degrés. Le fait que le thermostat std soit évalué plus haut que ceux traditionnellement utilisés dans les configurations de débit de liquide de refroidissement du moteur plus conventionnelles signifierait également que les températures internes du moteur std sont probablement de l'ordre de 10 à 15 degrés plus chaudes qu'elles ne l'étaient auparavant (et tout pour aider les réductions d'émissions nécessaires pour exporter des voitures vers les principaux débouchés).

De même, avec la disposition plus traditionnelle, les températures du liquide de refroidissement interne plus élevées ont été maintenues de la même manière que l'utilisation du moteur a été augmentée grâce à une conduite plus rapide et plus agressive, tandis qu'avec le thermostat à l'admission - comme le moteur est travaillé plus fort - la plage de température interne augmente également.

Je ne sais pas si c'est un avantage d'utiliser une huile plus épaisse si un thermostat de température plus basse a été installé (car les réductions de température de fonctionnement se traduiront inévitablement par la même huile conservant une viscosité plus élevée) mais personnellement - une fois que de nouvelles pièces ont été exécutées in - Je pense toujours qu'une mise à niveau (comme le proclame Wizard( est un avantage susceptible de prolonger la durée de vie des moteurs).

Il faut se rappeler que l'installation d'un thermostat à basse température ne répare pas les taux d'usure existants qui auraient pu déjà user le piston en roue libre et donc bien que faire tourner le moteur à une température plus froide puisse avoir évité de marquer l'alésage tous ensemble s'il était adopté lorsque la voiture était nouveau - avec des alésages marqués sur la banque 2 ayant eu lieu à 9000 miles (mais plus généralement environ 30 à 60K) et pour l'instant aucune preuve de notation sur la banque 1 même jusqu'à 100K - il semble que la différence de température entre les banques est ce qui favorise défaillances précoces de la banque 2 et donc bien que la réduction de ces températures dans la banque 2 devrait prolonger considérablement la durée de vie du piston,il est impossible d'établir leur état d'usure au moment de la mise en place du thermostat basse température et donc de ne pas prédire la durée du bénéfice par la suite.

Bien que le thermostat à basse température soit un moyen peu coûteux d'améliorer la fiabilité, nous travaillons toujours sur des solutions encore meilleures, espérons-le, à la fois pour l'adaptation de nouvelles pièces conçues aux voitures existantes et lors des reconstructions. Bien que l'installation de 6 cylindres Nikasil supprime le problème tous ensemble - cela reste cher et donc malgré l'essai infructueux de plusieurs revêtements différents à ce jour - nous travaillons toujours à trouver un revêtement de piston fiable qui peut nous permettre de suraléser les cylindres marqués qui combinés avec le changement du liquide de refroidissement et les températures du bloc-cylindres - peuvent éventuellement réduire les coûts de reconstruction avec une fiabilité à long terme bien améliorée aux niveaux "Nikasil".

Enfin, je ne sais pas pourquoi il semble y avoir une forme de concurrence pour démontrer où les lecteurs ont obtenu leurs propres thermostats à basse température et à quel prix - le nôtre est à seulement 35 £ + TVA et ces résultats de test ne s'appliquent qu'à notre thermostat et pas nécessairement s'appliquer à tous les autres.


Bonne année - et "KEEP COOL"

Baz

 
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Posté : mer 05 mars 2014 11:22

Aussi intéressant que cela puisse paraître, je suis encore une fois étonné des commentaires autoritaires de certains contributeurs qui ne comprennent pas le sujet et courent le risque d'induire les lecteurs en erreur. D'autres comme Wizard, Infrasilver et mchit (désolé si j'en ai omis) le comprennent clairement et leurs messages sont utiles - sauf que c'est une petite erreur - le liquide de refroidissement ne passe pas par la banque 1 puis la banque 2 mais est séparé de la pompe et dirigé à travers les deux en même temps. La différence est qu'il frappe d'abord la face de poussée de la banque 1, mais la face de poussée de la banque 2 en dernier (il fait donc plus chaud à la face de poussée de la banque 2), à part cela, les commentaires restants de ces contributeurs sont parfaits pour autant que je puisse voir.

Certains des points soulevés ailleurs dans ce post sont faux sont les suivants.

"Le thermostat s'ouvre uniquement mais n'influence pas les températures stables normales" - faux, "les thermostats LTT et std seront complètement ouverts lorsque le moteur sera chaud" - faux, "le LTT n'offre aucun avantage particulier car il sera complètement ouvert lorsque le problème survient" - faux, "la température maximale sera la même" - faux.

Ces moteurs ont un double thermostat de fonctionnement qui permet la circulation du liquide de refroidissement autour du bloc moteur et de retour au thermostat pour lui permettre de réagir au réchauffement et de ne pas s'ouvrir trop tard (comme il le faudrait s'il obturait simplement le liquide de refroidissement et attendait pour conduire la chaleur autour du système et la ramener au thermostat - alors qu'il ferait beaucoup trop chaud à l'intérieur du moteur à ce moment-là.

La partie principale du thermostat est une vanne qui s'ouvre davantage à mesure que la température augmente. Il s'ouvre d'abord à la température "a" et s'ouvre lentement à mesure que la température augmente jusqu'à ce qu'il soit complètement ouvert à la température "b". Entre les deux, il modifie le débit du liquide de refroidissement et cette augmentation ou diminution du débit élimine plus ou moins de chaleur du liquide de refroidissement en le recirculant plus souvent à travers le radiateur.

Dans des conditions de conduite légales nationales normales, il est à peine ouvert - mais les pompes de liquide de refroidissement (étant des pompes centrifuges) peuvent fournir des débits de liquide de refroidissement très différents à des positions d'ouverture de thermostat très peu différentes. Il peut fournir beaucoup de liquide de refroidissement à travers une très petite ouverture.

La façon dont tout cela fonctionne lorsque l'air ambiant peut être glacial ou supérieur à 100 degrés - est simplement par le très petit changement qu'il apporte au débit en étant légèrement plus ou légèrement moins ouvert.

Si l'ambiance est froide, le thermostat n'a besoin que d'ouvrir une petite ouverture pour permettre à suffisamment de liquide de refroidissement de circuler pour être beaucoup refroidi dans le radiateur et revenir. S'il était plus ouvert, le débit de liquide de refroidissement serait si élevé que le liquide de refroidissement de retour serait inférieur à la plage du thermostat et il se fermerait très légèrement jusqu'à ce qu'il équilibre le débit à la température prévue. Si l'air ambiant se réchauffait ou si la voiture était conduite avec plus d'accélération (générant plus de chaleur), le liquide de refroidissement reviendrait au thermostat un peu plus chaud qu'avant et cela ouvrirait un peu plus le thermostat pour augmenter le débit jusqu'à ce que la température soit à nouveau stable.

La vitesse à laquelle le thermostat s'ouvre est essentielle pour correspondre à la capacité de refroidissement, aux caractéristiques de la pompe de liquide de refroidissement et à la surface du radiateur. S'il s'ouvrait trop rapidement, cela entraînerait une fluctuation de température de haut en bas pendant une longue période. S'il était trop lent, la température augmenterait trop avant de contrôler le débit pour le baisser à nouveau.

Lorsque le thermostat est ouvert assez loin, le débit ne peut pas être augmenté même si le thermostat s'ouvre un peu plus car la zone ne fait aucune différence pour le débit combiné possible de la pompe et la capacité des radiateurs pour les conditions ambiantes ce jour-là.

Il existe généralement deux scénarios qui entraînent des températures de bloc élevées nécessitant des taux de refroidissement élevés (1) une journée chaude mais bloquée dans la circulation avec un faible débit d'air (dans lequel les ventilateurs du radiateur fournissent le filet de sécurité du débit d'air supplémentaire et du refroidissement du radiateur), (2 ) conduisant avec une puissance énorme et à plein régime. Mais ce dernier ne peut pas être maintenu en permanence - vous devez ralentir de temps en temps et à ces vitesses élevées, le débit d'air à travers les radiateurs est massivement augmenté, tout comme le débit de liquide de refroidissement résultant des régimes plus élevés et de la vitesse de la pompe de liquide de refroidissement que vous auriez à utiliser pour atteindre cela performance.

Nos résultats de test et notre expérience montrent qu'aucune de ces conditions n'entraîne de températures excessives à l'intérieur du bloc-cylindres.

Le refroidissement du bloc est une procédure basée sur le temps car la chaleur est générée par le processus de combustion à l'intérieur du cylindre et doit traverser le métal et l'huile à proximité, puis être transférée dans le liquide de refroidissement, puis atteindre les radiateurs et enfin revenir pour refroidir le bloquer à nouveau. Après une course à grande vitesse, la chaleur collectée par ces pièces est élevée, mais si la voiture est alors à l'arrêt pendant un certain temps, le régime du moteur chute et l'efficacité de la pompe diminue, ce qui entraîne une réduction soudaine du débit de liquide de refroidissement. Cela permet à la chaleur imbibée dans le moteur de s'écouler dans le liquide de refroidissement à déplacement désormais très lent et d'augmenter la température du liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc-cylindres.

En raison de la vitesse lente du liquide de refroidissement au ralenti, il faut du temps pour que les radiateurs chauffent et allument les ventilateurs et parce que le thermostat n'a pas encore changé l'ouverture assez rapidement - la chaleur dans le liquide de refroidissement prendra du temps à s'évacuer et pendant cette période, le à l'intérieur du moteur et la température de l'huile sera plus élevée que dans les autres scénarios précédents.

Si, à ce stade, la voiture est entraînée avec un couple élevé, cela crée probablement les pires conditions possibles pour empêcher le film d'huile entre le cylindre et le piston fortement chargé de devenir si chaud et mince qu'il ne parvient pas à maintenir une barrière pour éviter les rayures.

L'usure progressive ou ***** des revêtements de piston au fur et à mesure que les kilométrages augmentent - combinée à l'usure naturelle de la surface du cylindre Lokasil libère des particules de silicium de la surface collée et si tout cela se produit lorsque l'huile est si fine et que le des températures si chaudes - un cylindre et un piston peuvent marquer.

Abaisser la température à laquelle le moteur fonctionne normalement (en installant un LTT) retardera le processus de trempage thermique plus longtemps et abaissera la température du piston pour des kilométrages plus élevés et prolongera ainsi la durée de vie du revêtement du piston avant qu'il ne commence à s'écailler. S'il y a une augmentation soudaine de la chaleur, le fait que le LTT ait maintenu une température plus basse dans tout le moteur retarde le point où il monte au point dangereux. Il peut y arriver éventuellement, mais le point de départ étant plus bas est un énorme avantage.

En dehors des conditions dans lesquelles le système ne peut pas refroidir le moteur, le LTT maintiendra toujours l'huile plus épaisse (d'autant plus que la température du liquide de refroidissement affecte la température de l'huile à travers le refroidisseur d'huile intégré) que le thermostat standard.

Un troisième radiateur aura un bon et un mauvais effet - bon si le système ne peut pas faire face sous une forme standard mais mauvais en conduite normale car il augmente les températures internes du cylindre (comme discuté en détail dans les articles précédents et prouvé dans nos tests récents) en raison de la thermostat monté à l'entrée du moteur.

Nous sommes en pleins tests (qui se déroulent très bien) pour permettre au troisième radiateur de n'avoir qu'un bénéfice positif et de baisser la température interne du banc 2 par rapport au banc 1 pour que les faces de poussée tournent à la même température.

Ceux-ci offriront la possibilité d'augmenter les kilométrages auxquels le scoring peut se produire (nous ne saurons pas de combien jusqu'à ce qu'il soit généralisé et pendant quelques années).

Le fait que la grande majorité des moteurs durent de toute façon une durée de temps acceptable signifie que les conditions qui causent les rayures d'alésage doivent être très limites et il s'ensuit logiquement que pour les voitures qui échouent - elles doivent avoir connu une très petite différence par rapport à celles qui survivre plus longtemps - et il s'ensuit qu'il ne faudrait peut-être pas beaucoup de changement technique pour éliminer ce potentiel.

C'est pourquoi il est si important de déterminer ce qui l'a causé, d'imaginer des solutions, de les tester et de les mettre à la disposition du marché - ce que nous faisons.

Ce qui rend cela moins apte à aider les gens à éviter ou à retarder le problème, ce sont les déclarations techniquement inexactes qui sont apparues ici et ailleurs de la part de personnes qui écrivent avec autorité mais ne comprennent clairement pas du tout le processus et, ce faisant, encouragent les autres à ignorer la situation et courent un risque plus élevé d'échecs.

J'écris ces choses uniquement pour essayer de m'assurer que les bons processus techniques sont compris afin que les lecteurs puissent faire des choix correctement informés et ne pas être induits en erreur et je ne me sentirais pas obligé de le faire si ceux qui ne le comprennent pas s'abstiendraient de l'utiliser comme une opportunité de gonfler leur statut tandis que pour ceux qui comprennent vraiment mal mais faisaient de leur mieux pour aider - j'espère que ces explications leur permettront de voir comment tout cela fonctionne réellement et de résister à l'écriture de choses inexactes à l'avenir.

Baz

 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Publié : mer 06 oct. 2021 10 h 40

Sujet intéressant mais je ne suis pas sûr d'être d'accord sur l'un de vos points par ailleurs précis et corrects Grifter - Pendant le réchauffement par le froid, les deux thermostats seront fermés jusqu'à ce qu'ils atteignent la température de consigne à laquelle ils commencent à s'ouvrir et cela dépend des conditions ambiantes , comment il est entraîné et l'efficacité des radiateurs et de la pompe de liquide de refroidissement. À mon avis, une voiture avec ou sans le LTT se réchauffera tout aussi rapidement au point d'ouverture du LTT, ce qui signifie qu'elle ne s'ouvre que de quelques degrés (et pas tant de secondes) avant que le thermostat std n'ait commencé à s'ouvrir - mais jusqu'à alors je ne vois pas comment cela fait une différence pour les taux d'échauffement.

Après l'ouverture du LTT, la nouvelle température à laquelle il s'installe n'est pas différente de la température à laquelle il serait programmé pour fonctionner avec le thermostat std juste avant son ouverture complète ou si les conditions ambiantes influençant l'extérieur du refroidissement du moteur étaient plus froides et donc bien dans les cartes préprogrammées qui existent dans le système de gestion du moteur.

L'ouverture à une température plus basse aide également le refroidisseur d'huile à réduire la température de l'huile et, pendant ce temps, les avantages de fonctionnement d'une température interne légèrement inférieure partout ailleurs font que l'huile qui s'y trouve fonctionne efficacement avec une viscosité légèrement plus élevée qui augmente la compression et réduit le soufflage et crée donc plus puissance utile mais moins de chaleur interne à l'huile à dissiper.

À mon avis, le LTT est donc un ajout bénéfique à tous égards qui n'est pas incompatible avec les modifications apportées aux thermostats ou aux taux de refroidissement intégrés dans les voitures et les moteurs ultérieurs.

Il est intéressant de noter comment Porsche a elle-même modifié le refroidissement sur les modèles successifs. La gamme 924/944/968 avait 100% du liquide de refroidissement entrant dans le bloc avant de passer dans la tête et des profondeurs de liquide de refroidissement plus profondes dans le bloc (la moins profonde étant les 944S, S2 et 968, la plus fiable étant les 924 et 944 jusqu'à réduire la profondeur du liquide de refroidissement).

La gamme Boxster/996/997 a réduit la profondeur du liquide de refroidissement de près de moitié et le débit dans le bloc entre 10 et peut-être 20 % (selon la taille des trous de contrôle du joint de culasse = une réduction massive de la capacité de refroidissement traditionnelle.

Les blocs turbo 996/7 Gen 1 avaient des proportions de liquide de refroidissement de bloc accrues (mais plus de profondeur de liquide de refroidissement) et les moteurs 9A1 Gen 2 (et les 991 qui ont suivi) sont revenus à une profondeur de bloc-cylindres accrue, laissant à nouveau les Boxster, Cayman S. 996 et 997. Les moteurs Gen 1 ayant le moins de débit et de volume de liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres que tous les autres (et donc cette partie du moteur doit tourner plus chaud) Cependant, vous ne le remarquerez pas alors puisque le liquide de refroidissement est alors mélangé avec celui dans les têtes et il n'est que la température combinée que vous lisez.

La quantité de chaleur que le liquide de refroidissement peut retirer du bloc n'est pas seulement fonction de la température à laquelle il pénètre dans les blocs, mais aussi de la quantité qui atteint les blocs, de la vitesse ou de la lenteur de son passage et de ses zones de contact avec les parois du cylindre.

Une plus grande profondeur de liquide de refroidissement augmente la quantité de chaleur que le liquide de refroidissement peut absorber sur son chemin à travers le moteur, donc avec les moteurs dont nous parlons, une température d'entrée du liquide de refroidissement légèrement inférieure (avec le LTT) ne signifie pas nécessairement que la chambre de combustion fonctionne plus froide que la précédente ou moteurs plus récents - peut-être plus en ligne avec eux en utilisant le LTT.

Nos cylindres à pont fermé compensent également cette capacité de refroidissement réduite encore plus par le « chapeau supérieur » ayant plus de surface exposée au liquide de refroidissement que la zone circulaire ouverte qu'il remplace et permettant au liquide de refroidissement de passer sur le haut du chapeau supérieur ainsi que le bas. (pas un sommet plat). Ensuite, notre extérieur nervuré augmente également la surface extérieure cylindrique (pour la même raison) tandis que notre modification de la proportion de liquide de refroidissement entre la tête et le bloc augmente également le potentiel de refroidissement.

Il y a cependant des opinions différentes, donc je n'essaie pas de discuter de tout cela et il est difficile de prouver qui a raison ou tort (cela ne vaut vraiment pas la peine de discuter), mais je serais intéressé par votre réaction car ces changements ont été apportés par nous des années avant le Les moteurs 9A1 Gen 2 ont démontré que Porsche a décidé que fournir plus de capacité de refroidissement dans la prochaine génération était bénéfique et montre que nous étions en avance sur le jeu (et que nous étions les seuls remanufactureurs à avoir fait les bonnes choses au début ou depuis) ​​- contribuant sans aucun doute à la fiabilité nos moteurs sont renommés.

Le cylindre Gen 1 sur le RHS montre à quel point ils ont moins de profondeur de liquide de refroidissement par rapport aux 944 Turbo et Gen 2.

Wurzel, le thermostat contrôle le débit et s'ouvre plus ou moins à la température à laquelle il est réglé et contrôle donc la température d'entrée du moteur - donc un LTT fera fonctionner le refroidisseur du moteur.

Cependant, si le système de refroidissement ne peut pas faire face (et que le moteur va de toute façon chauffer plus que le réglage du thermostat), alors il est complètement ouvert et n'a plus de contrôle après cela - donc dans des conditions ou des circonstances très chaudes si le système en tant que tout ne fait pas face à la fois un LTT et un thermostat std seront ouverts et cela ne fait aucune différence.

C'est alors qu'un 3e radiateur pourrait aider tant qu'il ne s'ouvre sur le circuit que dans ces circonstances. S'il est ouvert en permanence, il refroidit le liquide de refroidissement et augmente l'augmentation de la température lorsque le liquide de refroidissement traverse le moteur et sort plus chaud.

Les conditions ambiantes et de fonctionnement varient. Conduire à 30 mph par temps glacial n'a vraiment besoin que d'environ un quart de radiateur pour faire fonctionner le moteur à la bonne température, tandis que courir derrière quelqu'un de près par une chaude journée torride obligera même 3 radiateurs à faire face.

Le secret d'un bon refroidissement est de faire correspondre les exigences à la surface du radiateur (ou au débit d'air) mis à disposition dans les conditions qui prévalent, ce que la simple installation de 3 radiateurs permanents ne peut pas atteindre.

Baz

Ca me parait aberrant qu’en passant de 79deg à 104deg de température de liquide de refroidissement le mano de la voiture stagne sur 80deg… en cas de surchauffe dû à une pompe à eau défaillante ou courroie ca se passerait comment? l’alerte arriverait tardivement ?

[Nico911]

Long mais intéressant
Cela dit, je ne comprend pas l'utilisation de "profondeur de liquide de refroidissement"

[Nico911]

Ca me parait aberrant qu’en passant de 79deg à 104deg de température de liquide de refroidissement le mano de la voiture stagne sur 80deg… en cas de surchauffe dû à une pompe à eau défaillante ou courroie ca se passerait comment? l’alerte arriverait tardivement ?

C'est exactement ça.
J'ai déjà échangé avec Jérôme (JMMeca) qui m'avait confirmé ce point. Il y a beaucoup moins de variation de la jauge de t° sur les modèles plus récents.
Pendant ce temps, le conducteur est rassuré

[Gregory01]

Le Fake de la jauge de température d'eau est un choix assumé de tous les constructeurs auto. Simplement pour éviter des procès de clients ne connaissant rien au fonctionnement d'un moteur....

[996LM]

Heureusement qu il n y’a pas de start And stop sur nos 996 997….

[drs96]

Et l’hiver si sur petite route t’arsouille ca va monter, puis redescendre une fois le rythme revenu à la normal, et c’est là que le yoyo me parait pas bon, aucun constructeur fonctionne comme cela d’ailleurs.

Après pour cette histoire de limiter les cylindres rayés peut-être, mais si à 71 la voiture tourne trop riche et qu’au fur et à mesure du temps les bougies, les sondes lambda et les cata s’encrasse parce que trop riche, je vois pas trop le gain et encore moins en conso de tout les jours, 

J’ai un ami qui bosse dans la reprogrammation moteur, il a déjà fait des 997s en plus, je vais lui demander à tout hasard s’il peut en lisant l’ecu voir ce qui se passe sur l’afr quand la température d’eau est à 71.

En pratique, quand le moteur est "chaud" avec un calorstat 71° la température moteur oscille entre 80 et 85°, avec un calorstat 83° la température moteur oscille entre 90et 95° (sauf dans les embouteillages où elle monte beaucoup + ).
Je serai moi aussi curieux de connaitre l'afr à 80° puisque la température normale moteur chaud est d'au moins 90°, je suis persuadé que cela engendre une surconsommation, si tu peux te renseigner auprès de ton ami !

[Quentin_6]

Sujet super intéressant, merci pour vos échanges

[hardrive]

a ce sujet je n'ai tjs pas changé mon thermostat car je souhaite faire un log  de la monté en température avec celui d'origine , puis un autre avec le basse temp.(mon pc plante a chaque fois)

Tous ce que je peux vous dire pour l'instant c'est que j'ai branché mon pc portable  après 15 min de petite route avec 5 degrés ext  ;  j'avais 90 degrés a l'obd  et tjs 80 sur le compteur ( la temp d'huile par contre correspond bien)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Nico911]

Ça corrobore les propos sur le sujet.
L'indication du mano de t° d'eau a un effet tranquillisant pour le conducteur alors que, dans les faits, les écarts de t° sont bien présents.

Hâte de lire ton retour et celui de ton ami quand tu auras changé de thermostat

[Gregory01]

Il y a des années que je parle du fake du thermomètre qui ne bouge pas de 65 à 105, voire 110c de l'eau...

[6v]

C’est vrai que parfois quand tu vois la 997 dans les bouchons, au ralenti que l’aiguille de chauffe ne bouge pas alors que la ventilo ne s’enclenche pas c’est pas logique, 

elles ne sont pas munies de viscocoupleur comme sur les anciennes bmw qui restaient stable niveau température du fait du fameux ventilo toujours en mouvement avec plus ou moins de vitesse.

Bref c’est quand même aberrant, en revanche de 100 ou 110 degrés c’est dans quelle condition ?

[Gregory01]

Viscocoupleur ?
Car c'est un élément de transmission intégrale...

[6v]

Viscocoupleur ?
Car c'est un élément de transmission intégrale...

C’est le nom du système de ventilateur sur les bmw d’avant 2005.

[michel fleury]

sur ma 996 c2 de 98 j'ai sur l'écran de clim la température d'eau (entre autre ) et elle indique une température + élevé que sur le thermomètre du compteur  genre compteur a 80° température a 90 ° la température maxi avant déclanchement de la deuxième vitesse des ventilos entre 103° et 105°

[Gandalph]

Viscocoupleur ?
Car c'est un élément de transmission intégrale...

C’est le nom du système de ventilateur sur les bmw d’avant 2005.

C'est surtout un élément mécanique qui permet de transmettre ou non un mouvement par le biais de cisaillement d'un fluide. C'est pilotable.
C'est effectivement ce qu'on trouve sur tous les moteurs industriels pour gérer le régime de rotation des ventilateurs.
C'est aussi présent dans des ponts pour gérer les prépondérances, sur des boites de vitesses...

[Nico911]

J'ai toujours trouvé ce système pertinent sur mes BMW.

Le soucis pour transposer sur nos grenouilles c'est que ça fonctionne avec un entrainement mécanique, donc impossible à envisager  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[hardrive]

Voila j'ai enfin pu enregistrer  un log avec mon pc.

Pour les conditions :
temp ext ; 10 degrés , route de campagne, thermostat d'origine, huile 5w50

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[996LM]

Merci, plus qu à faire avec le basse température 
A te lire

[jpp]

Voila j'ai enfin pu enregistrer  un log avec mon pc.

Pour les conditions :
temp ext ; 10 degrés , route de campagne, thermostat d'origine, huile 5w50

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Extrêmement intéressant
merci pour le partage
Hâte de voir la suite

Est ce que tu as aussi un fichier avec les valeurs ?
Pour tracer les courbes sous Excel

[sportback]

Merci, plus qu à faire avec le basse température 
A te lire

Bon et puis à y être, on a un peu parlé du Calorstat, donc viscocoupleur non, mais pompe avec un débit plus important sa existe.
C'est bien ? C'est mieux ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

J'ai fait un sujet la dessus quand je me suis posé la question qui nous occupe ici.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Moi je suis parti sur uniquement le thermostat basse température.
Si je devais refaire je pense que je tenterai la pompe à gros débit... En plus du thermostat basse temp...

Hâte de voir les résultats mesurés en parallèle.

[996LM]

Quelqu un a mis une pompe à eau haut débit? Un retour, merci

[sportback]

Quelqu un a mis une pompe à eau haut débit? Un retour, merci

Va voir là:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Oui il y a des réponses.
Oui sa marche.

[996LM]

Merci

[hardrive]

Est ce que tu as aussi un fichier avec les valeurs ?
Pour tracer les courbes sous Excel

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dés que j'ai le temps je monte l'autre thermostat pour comparer ;)

[Quentin_6]

Merci pour ce partage!
Des temperatures plus basse sont prévuees semaine prochaine, si tu es disponible, ce serait top de refaire ce test.

[hardrive]

Thermostat enfin changé , je ferai un tuto .

Me reste plus qu'a enregistrer un nouveau log dans plus ou moins les mêmes conditions (10degres ext)

voila un 1er résultat  après 20 min  , la temp d'huile est également plus basse  mais pour ce soir je me suis focalisé sur la temp d'eau pour m'assurer que la purge était ok

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[996LM]

Hâte de voir ta nouvelle vidéo et ton tuto, j envisage de changer en préventif ma pompe à eau et donc le calorstat …
Merci

[Contenu sponsorisé]