modif lubrification IMS :

J'ai trouvé ce montage pour autolubrifier l'ims, qui connait ?

voici le lien et dans le descriptif il y a la notice d'installation : For Installation Instructions [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Intermediate Shaft Bearing Pressurized Oil Feed Kit



Code: 99610590102EPSFEED
Intermediate Shaft Bearing Pressurized Oil Feed Kit

How it works?
The Oil Pump's factory 8MM Allen drive is replaced with a slotted 8MM drive. The slot on the new 8MM drive will provide a governed oil passage from the oil Pump pressure side into and through the IMS.

This is achieved by punching a small hole in the cover at the front of the IMS. The front cover is a very thin metal plug, only .25MM thick. Using a sharpened center punch and a hammer the hole can be opened with relative ease.

This pressurized oil will flow through the IMS and in to the the IMS bearing. This will maintain a constant, fresh oil flow to the IMS bearing.


PS : ils vendent aussi un roulement cylindrique pour l'ims, qui est lubrifié via cet axe modifié. Je vais acheter ça des que je ferai l'ims, je trouve que cette solution est la plus aboutie.

Le 106 08 40 oui il est connu!
Par contre celui que tu indiques.... je connais pas et je comprends pas bien le but!

le roulement est cylindrique donc résiste mieux aux efforts par rapport au rond, et il est lubrifié par l'axe qu'ils vendent avec, qui est creux. C'est le meme roulement qui est utilisé dans les compresseurs g60, ils tournent tres vite et il n'y a jamais eu de souci avec ce roulement dans ces compresseurs qui sont tres sollicités pourtant du coup je vais opter pour cette solution.

+1 avec Patrick !

Pour s'en convaincre, ces 3 vidéos du système DOF, (en Anglais, désolé...) qui, pour ma part, me semble une solution belle et bien mécanique !!!
Perso, dès que j'aurai une intervention majeure à faire, c'est vers cela que je m'orienterai.... avec un roulement standard sans flasque !!!
Je pense même que je copierai le flasque spécial au lieu de l'acheter au USA. Rien de bien méchant à dessiner et faire faire... A suivre..... 

La synthèse des systèmes


Le système DOF


Le test en "labo"

vous avez un lien vers le système de lubrification via la cloche d'embrayage ?

Le palier lisse là ca revient a faire un montage identique à celui d'un turbo quoi.

Par contre sur le lien que j'ai mis ils notifient que la pression d'huile ne bouge pas.. ok elle doit descendre un poilou quand meme mais bon je ne suis pas entièrement persuadé que si on met de l'huile de bonne qualité avec une excellente résistence au cisaillement on mette en péril le moteur ? je dis ca car j'ai vu bcp de montages turbo sur bases atmo ou les gens ne modifiaient pas les pompes a huile et ou tout fonctionnait quand meme.

là, je n'ai pas tout compris, des gens prennent des moteurs atmo et adaptent des tubocompresseurs dessus ???!!! sans modification du système de lubrification entre autre ? si il y avait que cela a modifier, cela serait peut être jouable, mais c'est bien plus compliqué que cela et je ne connais pas de préparateurs même au niveau mondial qui oseraient faire cela !

Bah moi je l'ai fait, l'auto tourne toujours, ca doit faire 5 ans là depuis.
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Mais j'avais mis one pompe avec un débit plus important, ceci dit j'ai vu des montages avec pompe d'origine.

Il y a pas mal de préparateurs qui le font, en région parisienne j'en connais un (rp motorposrt) un qui a monté une m3 e46 avec un turbo et mtr motorsport (ballancourt sur essone) prépare une civic turbo elle est 8e aux championnats de drag europe.

En fait le montage simple que j'ai mis c'est juste au niveau du circuit d'huile que j'ai des doutes en fait, car là avec le tuyau on a bel et bien un trajet que l'huile emprunte alors que l'autre non donc je me demande ou l'huile repart... je vais tenter de trouver.

J'ai vu le prix du kit avec tuyaux etc... c'est pas donné mais bon, c'est tout de meme correct pour avoir la paix avec l'ims.

ah, ce n'est pas des voitures homologuées sur route ?

Non en France c'est pour ainsi dire mission impossible d'homologuer ça, en Allemagne ca se fait.
Mon ex bm par contre était visuellement toute d'origine et la e46 turbo aussi mis a part les freins et les jantes pour les 2 autos.
La civic ne pourrait pas rouler sur route par contre.

Le but et qu'il y est le plus de chevaux possible et que ça tienne une course ! dans ce cas je veux bien, et adieu la notion de garantie constructeur !

mais normalement, il faut modifier les angles d'ouverture et les temps d'ouverture sur les soupapes,(modif du profil d'arbre à cames) jouer sur les temps d'injection, modifier les pistons, les soupapes, redessiner les conduits d'admission et d'échappement, c'est un travail de fou et des compétences hors du commun, que seuls les grands constructeurs mondiaux avec des bureaux d'études spécialisés peuvent se permettre.
Pour vous donner une idée de la technologie, utilisée, dans un moteur de F1, il n'y a pas d'arbres à cames ! les soupapes sont pilotées par des vérins pneumatiques individuel aussi bien en ouverture quand fermeture car des ressorts ne suffiraient pas à faire fermer les soupapes suffisamment vite à 16 000 tr/min, impressionnant non ? les gaz d'échappement en sortie moteur circulent à match 1,4 !!! plus vite que la vitesse du son ! pour refroidir le moteur il faut compter sur l'apport d'air frais dans les chambres de combustion qui part en partie dans l'échappement (entre 1 et 3 % de l'essence est ainsi "gaspillée" pour le refroidissement) autrement les têtes de pistons fondraient ! d'où les flammes que l'on voit sortir par les échappements, c'est l'essence non brûlée dans le moteur qui s'enflamme dans les conduits d'échappement sous l'effet de la chaleur, enfin moi ça me passionne, mais finalement vive la formule E, c'est plus écolo quand même !

Bah.... Patrick, les ingénieurs de Honda en..... 1966... faisaient fonctionner une 250 cc de GP à 18 000 tr/mn, avec toute la tripaille classique de l'époque....!!!

Aujourd'hui, avec toute la techno mécanique connue, la FIA limite la course à la puissance, donc les belles technos d'une époque révolue...

Pour le fun de ces belles machines... ICI  en fin de page du lien, leurs musicalités....

La RC 166 ICI et sa sonorité magique à 18000 tr/mn ICI



Et puis celle-là, une récente, Française, rien que pour le son   ICI  (un préparateur nostalgique !!!)

Merci merci de ces liens, j'en ai des frissons et quasi des larmes aux yeux d'entendre ce bruit de 6.
j'ai eu la chance en son temps de faire quelques km en Benelli sei, super bruit mais aucun couple...

Bon, là on est loin des optimisations de la f1, c'est des budgets limités, moi ce que je voulais c'était de faire un moteur plus puissant qui reste fiable dans le temps. J'ai donc utilisé l'existant, c'est d'ailleurs un peu ce que font les constructeurs pour les voitures que l'on voit sur nos routes.
Ceci dit j'ai remplacé l'arbre à cames, modifié les pistons, changé la pompe à huile, tout le système d'injection etc... je me suis bien amusé sur ce projet.

Gillou91 a écrit:+1 avec Patrick !

Pour s'en convaincre, ces 3 vidéos du système DOF, (en Anglais, désolé...) qui, pour ma part, me semble une solution belle et bien mécanique !!!
Perso, dès que j'aurai une intervention majeure à faire, c'est vers cela que je m'orienterai.... avec un roulement standard sans flasque !!!
Je pense même que je copierai le flasque spécial au lieu de l'acheter au USA. Rien de bien méchant à dessiner et faire faire... A suivre..... 

Perso ... ce qui me gêne, c'est qu'un roulement c'est n'a jamais eté prévu pour barbotter dans l'huile mais pour être lubrifié par de la graisse. L'huile véhicule des limailles de l'ordre de 10-20 microns qui finissent par abraser les billes et leur logement ... et donc par niquer le roulement à terme.

Après, chaque fabricant de soluce IMS prétend proposer la soluce ultime et définitive. C'est de bonne guerre, tous les marchands de lessive disent que leur came est la meilleure. D'abord c'était LNE et son roulement céramique, puis ça a été les roulements à rouleaux, puis le DOF lubrifié par l'huile et depuis l'an dernier, finalement la solution à palier lisse lubrifié sous pression de LNE.

On n'a pas plus de recul OBJECTIF sur la fiabilité réelle des soluces de remplacement IMS. Ou plutôt si ... puisque dorénavant LNE demande de renouveler l'opération tous les 4 ou 5 ans ou tous les 60.000 km. 

Toujours compliqué c't'affaire d'IMS ...

type996 a écrit:

Gillou91 a écrit:+1 avec Patrick !

Pour s'en convaincre, ces 3 vidéos du système DOF, (en Anglais, désolé...) qui, pour ma part, me semble une solution belle et bien mécanique !!!
Perso, dès que j'aurai une intervention majeure à faire, c'est vers cela que je m'orienterai.... avec un roulement standard sans flasque !!!
Je pense même que je copierai le flasque spécial au lieu de l'acheter au USA. Rien de bien méchant à dessiner et faire faire... A suivre..... 

Perso ... ce qui me gêne, c'est qu'un roulement c'est n'a jamais eté prévu pour barbotter dans l'huile mais pour être lubrifié par de la graisse. L'huile véhicule des limailles de l'ordre de 10-20 microns qui finissent par abraser les billes et leur logement ... et donc par niquer le roulement à terme.

Après, chaque fabricant de soluce IMS prétend proposer la soluce ultime et définitive. C'est de bonne guerre, tous les marchands de lessive disent que leur came est la meilleure. D'abord c'était LNE et son roulement céramique, puis ça a été les roulements à rouleaux, puis le DOF lubrifié par l'huile et depuis l'an dernier, finalement la solution à palier lisse lubrifié sous pression de LNE.

On n'a pas plus de recul OBJECTIF sur la fiabilité réelle des soluces de remplacement IMS. Ou plutôt si ... puisque dorénavant LNE demande de renouveler l'opération tous les 4 ou 5 ans ou tous les 60.000 km. 

Toujours compliqué c't'affaire d'IMS ...

Et bien si, certaines solutions ont des roulements qui sont lubrifiés par le circuit d'huile moteur, rappelez vous les boites de vitesses des 104 Peugeot, et ce roulement proposé comme solution à l'ims, celui cylindrique a déjà été utilisé dans les compresseurs des VW g40 et g60 du coup c'est à peu pres le seul roulement qui me fait penser qu'il pourrait tenir le coup comme il se doit.
voici ce fameux roulement dans un carter g60, et en l'occurrence une petite technique d'extraction à la mie de main par la meme occasion
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Par contre je pense qu'il est de bonne augure de remplacer l'huile moteur ET le filtre à huile, plus souvent cad 10.000 kms maxi si on fait des trajets qui laissent le temps au moteur de chauffer, sinon plus souvent encore.

buhl a écrit:Et bien si, certaines solutions ont des roulements qui sont lubrifiés par le circuit d'huile moteur, rappelez vous les boites de vitesses des 104 Peugeot...

Est-ce vraiment un argument ? Combien de constructeurs font barboter des roulements dans de l'huile moteur aujourd'hui ?

La solution ultime, c'est de s'affranchir du roulement, par la solution "palier lisse" telle qu'elle existe sur les moteurs Turbo et GT2... à voir si l'on accepte d'y mettre le budget

@Type996:
Des roulements barbotants dans l'huile, il y en a pléthor....

• Boîte de vitesse auto/moto
  
• Certains vilebrequins de moteurs de motos
  
• Des réducteurs de vitesses industriels
  
• Des applications industrielles sur des machines spéciales... J'en ai conçu "un paquet" dans ma vie professionnelle.
  

Le fait d'avoir des paliers lisses lubrifiés au niveau des vilebrequins permet d'avoir une réduction de coût de fabrication de celui-ci.
Sur les moteurs 2 temps multi-cylindres, les vilebrequins étaient en autant de parties qu'il y avait de cylindres, afin de monter leurs roulements. Leur lubrification se faisait par la pré-compression des gaz d'admissions graissés... Les vilebrequins étaient assemblés à la presse avec clavetage en même temps que les roulements... Du classique pour l'époque...
La charge radiale que peut supporter un roulement à rouleaux/aiguilles est bien supérieure à celle d'un palier lisse en matériaux de frottement. De plus, au niveau du rendement, il n'y a pas photo !

Je reste d'accord avec toi que les particules métalliques incluses dans l'huile peuvent potentiellement user les chemins de billes des roulements mais il faut comparer ce qui est comparable. L' acier à roulement est ce qui ce fait de plus dur, (avant les céramiques et diamant) c'est fait pour cela. Seules les particules de traitement des surfaces de frottement extra-dures (cylindres et arbres à cames/poussoirs) peuvent entamer, par laminage, les chemins des billes. En mécanique, rien n'est inusable.... C'est bien connu. Ce qui limite ces usures est une bonne tribologie (une bonne étude du système de lubrification)
La graisse n'est qu'un "savon" contenant des particules d'huile + additifs réduisant l'usure par frottement/roulement. 
Penser que mettre un "super roulement" résoudra le problème est une gageure.... Il y a tellement d'autres pièces d'usures qui lâcheront avant le "super roulement".... De toute façon, il faut considérer que toutes ces pièces en mouvement s'usent, donc un remplacement de ce composant, de façon périodique ne me choque pas du tout ! 

Bref, de part mon expérience professionnelle en "conception de machines", je pense sincèrement que la solution tribologique correctement dimensionnée est la "moins pire"...
Enfin, c'est mon avis de concepteur mécanique, pas forcément l'avis de tous, pour X raisons, souvent économiques....  

En plus de ce que dit Gillou, les paliers lisses sont aussi une solution qui est utilisée lorsque l'encombrement ne permet pas de placer un roulement.

De plus certains gros turbo tres performants sont montés sur roulements à billes, les GTXXRS chez garrett (remplacer XX par 28, 30 35 etc..) et un turbo encaisse bcp de contraintes.

Je ne favoriserai jamais tel ou tel montage car je ne suis pas expert en la matière mais j'opterai pour le système a cylindres

Non Ben, tu as raison....!!!
Les roulements à aiguilles/rouleaux cylindriques sont faits pour ne supporter qu'une seule charge:

• Radiales
  

Et rien du tout en axial.... Pour cela, il faut une butée axiale, et non les flancs de rouleaux !

Les roulements à gorge(s) profonde(s) supportent des charges alternées:

• Radiales
  
• Faiblement axiales
  

Dans ce qu'évoque Pedro's Garage, c'est la possibilité d'avoir une usure des flancs de rouleaux car le système n'est pas repris en butée dans cet axe. Ceux qui vendent cette techno ne sont pas mécaniciens, c'est une grosse erreur de conception !!!

Perso, lorsque j'interviendrai un jour sur ce bidule, cela sera avec le même roulement double rangées de billes (ce que j'ai actuellement) mais sans flasques + le principe d'injection d'huile de Pedro's Garage !
C'est pour moi pleinement mécanique... 
Dans certaines de mes applications industrielles, je devais faire tourner des roulement à 8000 tr/mn dans des huiles hydraulique à très très faible viscosité (comme du kérosène) afin de réduire au max les pertes de brassage... Cela influait bien entendu sur la durée de vie des roulements.... D'ou l'obligation de faire de la maintenance "préventive"...

Bon étant donné que je ne vois rien concernant le bloquage de l'arbre intermédiaire, c'est sur que le roulement cylindrique peut prendre du jeu, c'est quand meme étonnant qu'ils aient misé uniquement sur le roulement pour limiter le débattement ?

Ensuite je viens de trouver ce kit ! là on est sur un système identique aux porsche turbo ou gt3 si je ne m'abuse, seule chose c'est que la bague est en aluminium... est-ce valable du coup ?
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C'est la solution "palier lisse" développée par LNE Engeneering, ceux qui avaient lancé le roulement céramique il y 5 ans. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Techniquement, ca me semble la meilleure solution. Le (gros) bémol pour moi vient de la conduite d'huile souple qui passe dorénavant sous la cloche de boite, à la merci du moindre projectile sous la voiture (voire d'un coup de pince coupante malveillant). Bon, c'est ptet parano mais Porche ne ferai jamais ca ....

Oui j'ai eu la meme déduction que toi en voyant le tuyau mais en fait si c'est de la durite inox c'est hyper résistant, j'avais monté ça en retour d'huile sur ma 325i passée en turbo et c'était pratiquement incassable.

J'espere que cette modification peut entrer dans le cadre d'une solution durable.. qu'en pensez vous tous ?

Y a t'il du feedback la concernant ?

@Type996:
Un peu parano... Non ???
Bon, c'est facilement transformable avec du tube inox à embout soudés... La société "Top Industrie", en Seine et Marne, fait sans aucune difficulté ce genre de tuyaux. ils sont spécialiste de tuyauteries hydrauliques industrielles, j'ai beaucoup travaillé avec eux !!!
Ce sont des bons !!!


Pour revenir à ce palier lisse, comme dirait un certain Jean Marc Généreux... J’ACHÈTE !!!
C'est trouvable par un revendeur en Allemagne, ou alors en direct des USA.... Attention aux frais de douane additionnels...

Bon, je n'ai pas trouvé que le palier était en alu, comme le mentionne Jérôme....

@Jérôme:
Où as tu lu cela, je n'ai rien trouvé sur la matière, sur leur site...

Salut Gillou !!

Pour l'achat écoutes, moi je pense m'en occuper En Avril (avec l'inspection total des pieces en mouvement du moteur) si j'ai les finances donc si tu veux on commande groupé ?

Je crois qu'ils le disent là c'est presque au début de la page : The IMS Solution replaces all these wear components with just a single component, the wear surface is aluminum alloy and not harmful hardened steel.

j'ai déjà lu quelqu'un ayant viré la solution de lubrification en virant la capsure sur la culasse pour alimenter en huile le roulement via le tripod/embrayage car baisse de pression générant un bruit suspect... 

je ne suis pas un expert, mais certaines installations Turbo en tunning , ont leur propre lubrification via un circuit d'huile qui leur est propre et ne réutilisant pas celui du moteur ! Ca a en plus l'avantage de gérer la lubrification avant et après arrêt moteur....

buhl a écrit:Salut Gillou !!

Pour l'achat écoutes, moi je pense m'en occuper En Avril (avec l'inspection total des pieces en mouvement du moteur) si j'ai les finances donc si tu veux on commande groupé ?

Je crois qu'ils le disent là c'est presque au début de la page : The IMS Solution replaces all these wear components with just a single component, the wear surface is aluminum alloy and not harmful hardened steel.

Salut Jérôme,

As-tu vu le prix du kit + l'outillage ????

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1725 $ + 764 $ d'outillage !!!
En mutualisant l'outillage, cela fait tout de même 1965 € + le port (et frais de douane?) chacun....!!!

Trop cher pour moi Jérôme, par rapport au prix d'un simple roulement double rangées + la loc d'un outillage pour le monter... Là, c'est n'importe quoi !!!
Ils prennent les client potentiels pour des banquiers   Ils jouent sur la peur "d'un moteur" !!! 

Je regarde de mon côté pour copier le système DOF, avec le coût de la modif sur le tripode + les accessoires....
Je te tiens au jus dès que j'ai une solution viable et chiffrée 

cela fait tout de même 1965 € + le port (et frais de douane?) chacun....!!!

La douane c'est 10 % sur l'ensemble produit + port
La TVA c'est 20% sur le total du dessus.

Ca ressemble vraiment à du business / foutage de gueule. Le produit t'est vendu sans approche métrologique. On te fournit un palier lisse sur une cote probablement "standard" sans savoir quel est l'usure de TON arbre intermédiaire ... ça me parait très light comme approche. Au moins quand tu changes des coussinets de vilo, tu as au moins 3 cotes possibles en fonction de l'usure de ton vilebrequin ... ça me laisse franchement perplexe.

+1 !!! Totalement d'accord !!!
C'est du gros foutage de gueule de 1ère  catégorie 

je ne paye pas la MO, c'est moi...
A la limite, je préfère changer le roulement tout les 4 ans, à ce tarif là 

ouch !
J'avais pas vu le prix du systeme !!!
Ils ont bu ou quoi... bah qu'ils se le gardent parceque là sérieux ca en fait des roulements, meme céramique !!!

du coup pour revenir sur terre j'ai vu ce kit qui vaut peut etre le coup ? ou sinon en achetant un bonroulement a part on a pas mal de trucs réutilisables, comme l'outillage déja.
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vu que c'est mécatechnic moi je ne monte rien de chez eux coté moteur du coup le roulement, faudrait le trouver chez un vendeur de roulements genre 1001 roulements a Paris

ahh et bien j'ai trouvé le kit outils pour pas cher !
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Jérôme, pour l'outillage, il faut le louer... Inutile de s'encombrer avec ça  

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1 semaine de location pour 89 €.... C'est le même que le tien, mais en loc...
Perso, je ne suis pas un mécano qui va changer des roulements d'IMS régulièrement 

Je vais l'acheter et le louer jusqu'à ce qu'il soit amorti moi :-D
Qui sait j'en ferai peut être d'autres...

Jérôme, je te le louerai !

J ai une question très conne !
L arbre étant fabriqué en merdonium et les efforts étant intenses pour arracher le roulement de son emplacement...

Combien de fois peuvent être changés les roulements sur le même arbre !? Moi je dirai zerô vu que porsche change l arbre ET le roulement à la fois !

VoS avis sont les bienvenus parce qu un jour il faudra peut être que je fasse remplacer mon roulement céramique une nouvelle fois par un autre !

A question .... réponse .....   

Trêve de plaisanterie !
Un peu de littérature technique rudimentaire pour rester très ludique. Tous les matériaux solides connus sur notre terre réagissent de la même façon lorsqu'ils sont soumis à une sollicitation mécanique en traction ou compression... Ils s'allongent ou se compriment, dans les domaines de déformations ci-dessous (*):

• Élastique, la matière revient à son état initial
  
• Plastique, le matière est déformée durablement, sa structure interne (pour faire simple) a été modifiée
  

Dans le cas qui nous intéresse, le montage de roulement, tout montage de ce type se fait dans le domaine élastique, pour le roulement et l'alésage/arbre qui le reçoit.
Donc, pas de perte théorique de matière.
En pratique, l'arbre et l'alésage du roulement doit avoir une rugosité (trace d'usinage) très fine... Ra = 0.4 à 0.8 micron
Cette rugosité, aussi faible qu'elle soit, va s’aplanir lors du montage, modifiant de quelques microns les dimensions des pièces recevant le roulement.

Une fois le 1er montage fait, en l'absence de vibrations parasites majeures engendrant une usure prématurée des portées d'assemblage, le roulement pourra être changé plusieurs fois sans dommages particuliers.
Si l'on constate une insertion "trop facile" du roulement, des freins de montages (liquides, comme pour les vis) de roulements peuvent êtres utilisés.

Bref, pour répondre de façon objective à ta question, tu ne devrais plus avoir cette voiture/moteur quand le logement d'arbre sera considéré comme usé.... 

(*) Je suis resté volontairement simpliste  sur le sujet afin de ne pas noyer le lecteur de cette science. Pour le détail comportemental des matériaux métalliques, voir sur le net les articles expliquant en détail le sujet... Si tu veux un complément d'information, je te répondrai en MP, j'en ai plein des bouquins !!!

benfuit a écrit:"merdonium" ??

Merdonium est un terme que j'ai appris quand j'avais mon land Defender... afin de supporter de longues distances sans casser comme la plus part des 4x4, la plus part des pièces sont fabriqués dans des aciers un peu plus mous... Ce qui fait qu'un Defender pleure et crie (fait du bruit et fuit) mais ne meure jamais !
Ainsi ca permet de faire des milliers de kilomètres avec un arbre abimé sans qu'il casse d'un coup (dans la mesure du possible) évitant de se retrouver perdu en plein desert ! donc la solidité et la dureté d'un acier n'est pas forcement un bon ami... mieux vaut être prévenu d'une casse que se retrouver perdu au milieu de nulle part avec une casse !

Du coup, par déformation j'ai gardé ce terme pour parler de tout ce qui serait un peu plus mou ou merdique en terme de matériaux utilisés dans de mauvaises conditions ;)

Je tiens grandement à remercier Gillou91 pour sa réponse très claire et très instructive !
Le truc, c'est que plusieurs fois, sur des proprios de 996, avait été constaté des traces de frotement/usure sur la porté du roulement dans l'arbre  
C'est pour ça que je posais cette question... du fait aussi que Porsche change les deux si nécessaire et non le roulement.... donc du coup... bah voila l'origine de ma question

Salut à tous , sois disant que sur mon Boxster 987 2.7 septembre 2005 , le problème est résolu et pire encore on ne peut plus ôter ce roulement, il serait mis en force ???

aguir a écrit:Salut à tous , sois disant que sur mon Boxster 987 2.7 septembre 2005 , le problème est résolu et pire encore on ne peut plus ôter ce roulement, il serait mis en force ???

Ton roulement est bien sûr serré dans son alésage, ce sont les conditions normales d'assemblage de ce roulement.
Même s'il a été collé au frein roulement "fort", en chauffant le roulement (ce qui va foutre un peu le bazar avec l'huile dans le coin...)  , cela devrait rendre possible son extraction en ramollissant le film de frein roulement !!!
Il n'y a aucune raison qu'il reste bloqué dans le logement d'arbre intermédiaire.

Si tu le dis. 👍

Gillou91 a écrit:Jérôme, je te le louerai !

je suis pas du genre a louer aux gens que je connais

Merci Jérôme !!!  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]  

aguir a écrit:Si tu le dis. 👍

Tien, regarde ce que l'on peut lire ICI sur le sujet concernant ton Boxster de 2005.... 
Ton roulement ne doit pas être de la version "scellée", à moins qu'une intervention lourde ait été faite en CP, avec le changement de l'arbre complet pour installer la dernière version !!!

Bon avec un peu de chance j ai le roulement amélioré ‼️‼️

Toi seul le sait, si tu l'as fait faire en CP, ou bien l'ancien propriétaire....

Moi non , l'ancien non plus , j ai 95 000 kms

Alors, il est d'origine et selon le lien que je t'ai mis, tu as une chance sur deux qu'il soit meilleur mais scellé !!!