911 Turbo 3.0 (930) (1975-1977) /Turbo 3.3 (930) (1978-1989)

Caractéristiques techniques Porsche 911 Turbo 3.0 (930)
Production 1975-1977
Moteur 6 cylindres à plat
Disposition porte-à-faux AR
Alimentation Injection K-Jetronic + Turbo KKK (0,8 bar) + échangeur
Cylindrée (cm3) 2994
Alésage x Course (mm) 95x70,4
Taux de compression 0
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) 260 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) 343 Nm à 4000
Transmission AR
Boîte de vitesses 4, manuelle
Cx
Freins AV Disques ventilés 284 mm
Freins AR Disques ventilés 290 mm
Pneus AV 185/70/VR15
Pneus AR 215/60/VR15
Poids (Kg) 1140
Rapport poids/puissance 4
Consommation moyenne (L/100) 0
Vitesse maxi (Km/H) 250
0 à 100 Km/H (s) 5.5
0 à 200 Km/H (s) 0
400 m DA (s) 0
1000 m DA (s) 24.2

Pour de nombreux conducteurs, la 911 Turbo représente la voiture de sport par excellence. Au regard de toutes ses caractéristiques exceptionnelles, elle constitue aujourd'hui un véritable phénomène et un monument historique de l'automobile. Une Porsche mythique dont la réputation de bête sauvage a beaucoup contribué à l'aura dont elle bénéficie encore dans le coeur de tous les passionnés. Presque 30 ans après, ses performances demeurent exceptionnelles et il est facile d'imaginer qu'elle donnera encore longtemps du plaisir à ses heureux propriétaires !

CHRONOLOGIE :
1974 : Présentation officielle à Paris en septembre de la 911 Turbo. Moteur type: 930/50, 260ch.
1975 : Avril, la production commence. Moteur type 930/51 aux USA, 245 ch.
1976 : Mai, livraison de la 1000ème Turbo. Ajout d’une soupape de dérivation au turbocompresseur. La pression de suralimentation passe à 1 bar. Carrosserie traitée anticorrosion.
1977 : Juillet, fin de la Turbo 3.0, la cylindrée passe à 3.3 litres pour 300 ch (moteur 930/61) au mois d'août.

PRODUCTION PORSCHE 911 TURBO 3.0 (930) : 2873 exemplaires.

> Caractéristiques techniques Porsche 911 Turbo 3.3 (930)
Production 1978-1989
Moteur 6 cylindres à plat
Disposition porte-à-faux AR
Alimentation Injection K-Jetronic + Turbo KKK (0,8 bar) + échangeur
Cylindrée (cm3) 3299
Alésage x Course (mm) 97 x 74,4
Taux de compression 0
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) 300 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) 42 à 4000
Transmission AR
Boîte de vitesses 4, manuelle
Cx 0,39
Freins AV Disques ventilés perforés (304mm)
Freins AR Disques ventilés perforés (309mm)
Pneus AV 205/55 VR16
Pneus AR 225/50 VR16
Poids (Kg) 1300
Rapport poids/puissance 4
Consommation moyenne (L/100) 0
Vitesse maxi (Km/H) 260

EVOLUTIONS DE LA PORSCHE 911 TURBO 3.3L
1977 : Au millésime 78, Porsche remplace la 911 turbo 3.0 par la 3.3L (moteur type 930/60).
1982 : Le couple passe à 44 mkg à 4000 tr/mn (au lieu de 42 mkg).
1983 : Moteur modifié avec injection K-letronic (type 930/66), échappement amélioré, nouvelle «waste gate». Couple de 410 Nm à 431 Nm à 4000 tr/mn.
1984 : Alternateur 1100 W. Montage de tendeurs des chaînes de distribution. Nouveau bouclier avec antibrouillards intégrés.
1986 : Nouveau moteur plus « propre » (type type 930/66) avec injection LE-jetronic. Jantes arrières de 9 pouces de large en série, les pneus passent de 225/50 VR 16 à 245/45 VR 16
1987 : Commercialisation du cabriolet et du Targa, très demandés aux USA.
1988 : En octobre la 930 adopte la boîte G50 (Getrag) à 5 rapports. Série limitée 930 SE ou "Flat nose" (voir encadré ci-dessous).
1989: En Septembre, arrêt de la production.

PRODUCTION
911 Turbo 3.3 coupé/Targa/Cabriolet : 17791 exemplaires.

En Septembre 1977, Porsche présente la première évolution de celle qui 3 ans plus tôt avait défrayée la chronique : la version turbo de la 911.

En augmentant la cylindrée de 300 cm3, elle gagne 40 Cv pour en développer le chiffre magique de 300, et gagner 17 Nm de couple supplémentaire toujours à 4000 t/mn. Les changements extérieurs sont minimes, mais visibles : ils concernent l'aileron arrière qui est plus gros et plus haut car il intègre maintenant l'échangeur air-air qui permet de refroidir les gaz turbo-compressés avant de les réinjecter dans le moteur, et le spoiler avant, plus gros lui aussi.

Les freins sont améliorés, avec des disques de 304 mm à l'avant et de 309 mm à l'arrière, tous pincés par des étrieers à 4 pistons, de quoi arrêter l'auto en toute sérénité ! La transmission est toujours à 4 rapports, avec la 1ère et la 4ème rallongées, et d'ailleurs elle le restera jusqu'au dernier millésime de production excepté, où Porsche adaptera la boite G50 à 5 rapports aux dernières 930. L'augmentation de cylindrée du moteur, et tous les différents accessoires ajoutés ou modifiés ont fait grossir la 930, et elle accuse ainsi 105 Kg de plus sur la balance.

Cela n'enlève pas complètement la sensation de gain de puissance, mais semble assagir un peu la Turbo, réputée pour être très violente quand la cavalerie débarque. L'inertie supérieure adoucit un peu la bête, mais elle procure quand même toujours autant de frissons quand les tours sont atteints et que le turbo commence à gaver les cylindres : le fameux "coup de pied au cul" trouve toujours ici toute sa justification !

L'année 1980 voit apparaitre la double sortie d'échappement, et les rappels de clignotants dans les ailes avant feront leur apparition en 1981. En 1982, la gestion électronique du moteur est modifiée, ce qui permet de gagner 20 Nm de couple à régime identique, une nouvelle ligne d'échappement est installée, et tout un ensemble d'améliorations mécaniques apportées aux éléments mobiles du bloc moteur feront que celui-ci va changer de dénomination.

En 1984 apparait un témoin d'usure de plaquettes de frein sur le tableau de bord, les anti-brouillards sont intégrés au spoiler avant. En 1985, le volant passe à 4 branches, comme toute la gamme Porsche, l'assistance au freinage est améliorée et les sièges sont dotés d'un appuie-tête plus haut. En 1986, les roues sont plus larges (245 à l'arrière et 225 à l'avant), les bouches d'aération dans l'habitacle sont plus grandes, la boite de vitesse voit ses 1er et 4ème rapports se raccourcirent légèrement, le réservoir d'essence passe de 80 à 85 litres et le poids total de la voiture passe à 1335 Kg.

En 1987 apparaissent les versions Targa et Cabriolet, et le feu de recul arrière est intégré dans le bandeau arrière. En 1989, dernière année de la production de la 930, la boite de vitesse passera à 5 rapports. On le voit, en 12 années de production, ce qui constitue un record en soit, la 930 version 3.3 litres a très peu changé, et la version de 1989 reste toujours redoutable, c'est dire l'avance qu'avait cette voiture à sa sortie en 1977.

La 930 ne souffre pas de problème de corrosion, elle était même garantie 6 ans contre ce phénomène à sa sortie, garantie qui passera à 10 ans à partir du millésime 1986. Il faut faire attention aux voitures des 3 premières années qui reviennent sur le marché Européen de l'occasion, et qui neuve était destinées aux USA, car leur puissance n'était que de 265 Cv.

Pendant 5 ans, les Américains n'auront plus droit au Turbo, pour des raisons de normes anti-pollutions, et il faudra attendre 1986 pour voir à nouveau des 930 Turbo chez l'Oncle Sam, mais elles seront toujours livrées moins puissante, puisque ne disposant que de 282 Cv. Contrairement aux idées reçues, le turbo est extrêmement solide, et s'il a toujours été utilisé dans le respect des temps de chauffe et d'arrêt, il peut durer la vie de l'auto.

On considère même qu'en usage sportif, il peut franchir les 100 000 km sans problème. Cependant, et on peut considérer que c'est la règle pour toutes les Turbo produites par Porsche, il faut estimer le coût moyen de l'entretien de ces voitures à 50% de plus que ce à quoi revient l'entretien d'une atmosphérique. L'effet Turbo reste à ce prix, mais il est incomparable, et demeure un must de la technologie Porsche, premier constructeur à avoir commercialisé une voiture dotée d'un turbo, avec la première génération des 930 en 3 litres, et ce dès 1974.

ACHETER UNE PORSCHE 911 TURBO (930)
Le look ravageur fait toujours son petit effet, et la 930 peut difficilement laisser insensible. Cependant, il faut le savoir, l'entretien est plus onéreux que celui d'une Carrera 3.2 et la consommation peut devenir gargantuesque pour peu que l'on veille exploiter pleinement ses fabuleuses capacités mécaniques. Entre 15 et 30000 euros, le large panel des Porsche 911 turbo d'occasion recèle quelques trésors mais aussi de nombreux pièges. Pour trouver l'objet de vos rêves, mieux vaut opter pour les spécialistes Porsche si vous n'avez pas de solides connaissances de ce modèle et un vendeur aussi transparent que possible. Les prix "bas" vont souvent de paire avec un entretien plus ou moins laxiste et un fort kilométrage qui laisse entrevoir des réparations coûteuses à venir pour le propriétaire suivant. Malgré tout, avec un entretien suivi et une conduite respectueuse, le moteur est hyper fiable et les Porsche de cette générations sont certainement parmi les voitures les plus robustes qui aient jamais été produites sur cette terre ! Aujourd'hui encore, la Porsche 930 3.3 reste sûrement l'un des rapports prix/performances les plus attractifs, à condition d'en accepter les quelques contraintes. En dépit de caractéristiques d'authentique bête de course, la Turbo 911 est adaptée pour une utilisation au quotidien. un essai routier devrait déjà vous donner une bonne idée de l'état de l'engin : freinage efficace et droit ? Passage des rapports sans craquement ? Bruits de roulement suspects ? Poussée continue du turbo sans coupure ? Stabilité du ralenti et reprise dès les plus bas régime ? Ensuite, inspecter soigneusement l'historique de la belle et plus que le carnet d'entretien, les factures de gros entretiens (embrayage, freins, pneus, amortisseurs). Enfin, ne pas négliger l'état général et principalement ce qui saute aux yeux. Ne pas se laisser éblouir par une belle peinture ! A-t-elle été refaite, et si oui, pourquoi (accident ?)... L'étanchéité moteur indique également l'état mécanique qui doit être cohérent avec le kilométrage et ne pas présenter de fuite trop importante. Enfin, l'habitacle doit lui aussi être en accord avec le reste au niveau usure et les équipements doivent de préférence fonctionner (toit ouvrant, rétros, sièges...). Toute incohérence au niveau usure peut réveler des modifications visant à masquer l'âge ou le kilométarge réel de la voiture. En cas de doute et de réponse trouble du vendeur, passez votre chemin ! Enfin, bien s'assurer de la provenance de la voiture, les versions américaines étant nettement moins puissantes (260 ch).

SUR LA ROUTE
Mélange de super sportive et de GT, la Porsche 930 impressionne dès les premiers kilomètres par son moteur à deux facettes. Paisible et souple à bas régime comme une 911 SC, la Turbo devient une boule de feu dès que son gros turbo entre en action (à 3500 tr/mn). Un déferlement de puissance qu'il convient de bien doser sous peine de partir à la faute car ici, pas de PASM ni de subterfuge électronique pour masquer la puissance réelle de la bête et surtout son rapport poids/puissance explosif (4,3 Kg/ch). Certes, les presque 300 Kg supplémentaires et les dimensions différentes la rende un peu plus pataude qu'une SC ou une Carrera 3.2L, notamment en sortie de courbe où la remise en route du turbo et la boîte longue ne favorisent pas la vivacité. Mais dès que l'on aborde une belle ligne droite, la 930 Turbo s'arrache de tout ce qui la suit avec une facilité déconcertante et les courbes sont enroulées avec un grip plus important qu'une 911 "voies courtes". A condition d'avoir compris le mode d'emploi, on peu hausser le rythme et opter pour une conduite sportive qui devient instantanément du pilotage... Les suspensions sont issues de celles de la 911 RSR 3.0L et subissent peu de changement pour la 3.3L, notons surtout l'adoption d'une barre stabilisatrice avant plus grosse (22 mm contre 20 auparavant). Bien fermes, elles n'offrent pas vraiment le compromis efficacité/confort d'une 996 turbo ! Le freinage dérivé de la Porsche 917 dispose de 4 disques de freins ventilés de 300 mm de diamètre perforés et d'étriers fixes à 4 pistons en aluminium. malgré sa conception ancienne, il se montre totalement infaillible dans sa tâche. Avec les jantes Fuchs en alliage léger d'un diamètre de 16 pouces pour une largeur de 7 pouces à l'avant et 8 pouces à l'arrière (9" en option sur les modèles d'avant 86), des voies larges et un ensemble aérodynamique conséquent (spoiler, aileron), la 930 est la reine des autoroutes (allemandes...) où sa stabilité est sans pareil face aux autres 911. La 911 turbo défile les kilomètres sans relâche, à des allures stupéfiantes. Seuls les péages sont là pour la ralentir, un bref moment, et constituent à chaque fois une belle occasion de profiter des montées en régimes virulentes du Flat 6 avec sa sonorité grave et envoûtante ainsi que de la poussée virile du turbo qui vous enfonce avec force dans le dossier du siège. Bref, un régal dont on ne se lasse pas !

Numéro de chassis modèle Européen : 9308700001 à 9308700735 en 1978, 9309700001 à 930700820 en 1979, 930O700001 à 930O700840 en 1980, WPOZZZ93ZBS000001 à WPOZZZ93ZBS000698 en 1981, WPOZZZ93ZCS000001 à WPOZZZ93ZCS000938 en 1982, WPOZZZ93ZDS000001 à WPOZZZ93ZDS001015 en 1983, WPOZZZ93ZES000001 à WPOZZZ93ZES000804 en 1984, WPOZZZ93ZFS000001 à WPOZZZ93ZFS001063 en 1985, WPOZZZ93ZGS000001 à WPOZZZ93ZGS001158 en 1986, WPOZZZ93ZHS000001 à WPOZZZ93ZHS000720 en 1987, WPOZZZ93ZJS000001 à WPOZZZ93ZJS000677 en 1988

Numéro de chassis Targa modèle Européen : WPOZZZ93ZHS010001 à WPOZZZ93ZHS010069 en 1987, WPOZZZ93ZJS010001 à WPOZZZ93ZJS010136 en 1988. - Production Totale : 15 469 Ex. dont 9214 pour l'Europe, 6062 pour les USA, 193 Targa et 1642 Cabriolets.

Milax a écrit:On considère même qu'en usage sportif, il peut franchir les 100 000 km sans problème. Cependant, et on peut considérer que c'est la règle pour toutes les Turbo produites par Porsche, il faut estimer le coût moyen de l'entretien de ces voitures à 50% de plus que ce à quoi revient l'entretien d'une atmosphérique. L'effet Turbo reste à ce prix, mais il est incomparable, et demeure un must de la technologie Porsche, premier constructeur à avoir commercialisé une voiture dotée d'un turbo, avec la première génération des 930 en 3 litres, et ce dès 1974.

Malgré les grandes qualités de la Porsche Turbo, elle n'est malheureusement pas la première voiture du monde à utiliser cette technologie (sur la route). Je crois que c'est la Chevrolet Corvair en 1960. D'ailleurs elle était équipée d'un flat 6 de 2,7 l (180 cv). Ensuite plus près de nous (géographiquement), la BMW 2002 Turbo est sortie en 1973, un an avant !

Bravo encore une fois pour ton travail de recherche Milax. Et Hop Merci +1 !

Super boulot... merci^^

Exact :

La Chevrolet Corvair est une voiture à moteur arrière, 6 cylindres à plat, fabriquée en versions coupé, berline, fourgonnette, pickup et break (station wagon) ; toutes ces déclinaisons furent lancées pour concurrencer la Volkswagen Coccinelle. Avec ses 4,37m, elle fait partie de la classe des voitures «compactes» aux États-Unis comme la Ford Falcon et la Rambler. En France on pourrait situer ses dimensions entre celles d'une Peugeot 406 (4,60m) et d'une Renault Mégane (4,20m). Cette taille « démesurée » (la fameuse Citroën 2CV mesurait 3m80 dans sa version la plus longue) fit que la Corvair rencontra un succès plutôt mitigé en Europe, en Amérique du nord, sa technologie particulière (les américains n'aiment pas que l'on change leurs habitudes) et la mauvaise réputation qu'elle acquît au fil des ans fit qu'elle se positionna moins bien sur le marché que ses rivales Falcon, Valiant et Rambler pour ne nommer que celles-ci. Elle reste cependant une voiture très intéressante pour les collectionneurs, en raison des innovations technologiques qu'elle proposait en 1960, et de son prix plus qu'attrayant sur le marché de l'occasion.

Ce modèle de voiture est devenue le cauchemar de General Motors lorsqu'une série de poursuites judiciaires fut intentée à la suite d'accidents graves causés entre autres par la piètre tenue de route du véhicule. L'avocat américain Ralph Nader (qui, soit dit en passant, n'a pas son permis et n'a jamais conduit une Corvair) écrivit en 1965 le livre Unsafe at any speed qui traite de l'insouciance des constructeurs automobiles américains envers l'amélioration de la sécurité de leurs voitures, la légende veut que le livre fut inspiré par la mauvaise réputation de la Corvair.

Produite de 1960 à 1969, elle fut une des premières automobiles (de série) du monde équipée d'un turbo-compresseur, avec ses cousines de GM. On peut encore trouver des spots publicitaires d'époque très intéressants, dont une réclame de 1960 de 6 minutes montrant « The Chevrolet Corvair in action! » dans diverses situations plutôt extrêmes vu sa tenue de route…

Ses moteurs se déclinent autour du flat 6 de 2,3L (140ci) et 2,7L (165ci), agrémenté ou non d'un turbo. La première version comptait 80ch, la dernière, turbocompressée, 180ch

Milax a écrit:Exact :

La Chevrolet Corvair est une voiture à moteur arrière, 6 cylindres à plat, fabriquée en versions coupé, berline, fourgonnette, pickup et break (station wagon) ; toutes ces déclinaisons furent lancées pour concurrencer la Volkswagen Coccinelle. Avec ses 4,37m, elle fait partie de la classe des voitures «compactes» aux États-Unis comme la Ford Falcon et la Rambler. En France on pourrait situer ses dimensions entre celles d'une Peugeot 406 (4,60m) et d'une Renault Mégane (4,20m). Cette taille « démesurée » (la fameuse Citroën 2CV mesurait 3m80 dans sa version la plus longue) fit que la Corvair rencontra un succès plutôt mitigé en Europe, en Amérique du nord, sa technologie particulière (les américains n'aiment pas que l'on change leurs habitudes) et la mauvaise réputation qu'elle acquît au fil des ans fit qu'elle se positionna moins bien sur le marché que ses rivales Falcon, Valiant et Rambler pour ne nommer que celles-ci. Elle reste cependant une voiture très intéressante pour les collectionneurs, en raison des innovations technologiques qu'elle proposait en 1960, et de son prix plus qu'attrayant sur le marché de l'occasion.

Ce modèle de voiture est devenue le cauchemar de General Motors lorsqu'une série de poursuites judiciaires fut intentée à la suite d'accidents graves causés entre autres par la piètre tenue de route du véhicule. L'avocat américain Ralph Nader (qui, soit dit en passant, n'a pas son permis et n'a jamais conduit une Corvair) écrivit en 1965 le livre Unsafe at any speed qui traite de l'insouciance des constructeurs automobiles américains envers l'amélioration de la sécurité de leurs voitures, la légende veut que le livre fut inspiré par la mauvaise réputation de la Corvair.

Produite de 1960 à 1969, elle fut une des premières automobiles (de série) du monde équipée d'un turbo-compresseur, avec ses cousines de GM. On peut encore trouver des spots publicitaires d'époque très intéressants, dont une réclame de 1960 de 6 minutes montrant « The Chevrolet Corvair in action! » dans diverses situations plutôt extrêmes vu sa tenue de route…

Ses moteurs se déclinent autour du flat 6 de 2,3L (140ci) et 2,7L (165ci), agrémenté ou non d'un turbo. La première version comptait 80ch, la dernière, turbocompressée, 180ch

Tu te lance dans l'histoire Chevy

Là je peux te donner un "gros" coup de main... je connais plutôt "très" bien !!

Milax a écrit:Exact :

La Chevrolet Corvair est une voiture à moteur arrière, 6 cylindres à plat, fabriquée en versions coupé, berline, fourgonnette, pickup et break (station wagon) ; toutes ces déclinaisons furent lancées pour concurrencer la Volkswagen Coccinelle. Avec ses 4,37m, elle fait partie de la classe des voitures «compactes» aux États-Unis comme la Ford Falcon et la Rambler. En France on pourrait situer ses dimensions entre celles d'une Peugeot 406 (4,60m) et d'une Renault Mégane (4,20m). Cette taille « démesurée » (la fameuse Citroën 2CV mesurait 3m80 dans sa version la plus longue) fit que la Corvair rencontra un succès plutôt mitigé en Europe, en Amérique du nord, sa technologie particulière (les américains n'aiment pas que l'on change leurs habitudes) et la mauvaise réputation qu'elle acquît au fil des ans fit qu'elle se positionna moins bien sur le marché que ses rivales Falcon, Valiant et Rambler pour ne nommer que celles-ci. Elle reste cependant une voiture très intéressante pour les collectionneurs, en raison des innovations technologiques qu'elle proposait en 1960, et de son prix plus qu'attrayant sur le marché de l'occasion.

Ce modèle de voiture est devenue le cauchemar de General Motors lorsqu'une série de poursuites judiciaires fut intentée à la suite d'accidents graves causés entre autres par la piètre tenue de route du véhicule. L'avocat américain Ralph Nader (qui, soit dit en passant, n'a pas son permis et n'a jamais conduit une Corvair) écrivit en 1965 le livre Unsafe at any speed qui traite de l'insouciance des constructeurs automobiles américains envers l'amélioration de la sécurité de leurs voitures, la légende veut que le livre fut inspiré par la mauvaise réputation de la Corvair.

Produite de 1960 à 1969, elle fut une des premières automobiles (de série) du monde équipée d'un turbo-compresseur, avec ses cousines de GM. On peut encore trouver des spots publicitaires d'époque très intéressants, dont une réclame de 1960 de 6 minutes montrant « The Chevrolet Corvair in action! » dans diverses situations plutôt extrêmes vu sa tenue de route…

Ses moteurs se déclinent autour du flat 6 de 2,3L (140ci) et 2,7L (165ci), agrémenté ou non d'un turbo. La première version comptait 80ch, la dernière, turbocompressée, 180ch

Je ne connais pas tes sources, mais bien que connue pour être une très mauvaise "teneuse de route", elle est surtout connu pour être la première voiture "de route" à avoir une suspension indépendante aux 4 roues ! et je pense (voir vérif' par Konst) que cela doit-être la seule marque automobile "Suisse" car son co-fondateur était un Suisse (la Chaux-de-Fonds) immigré aux USA, Louis Chevrolet !

Par contre sur Porsche...euh, je sais pas grand chose !!

Avec un petit travail d'équipe on va finir par faire une vraie encyclopédie de l'automobile.

Un petit merci pour Lilly, je ne savais pas que tu te perdais dans cette partie du Forum.

Milax a écrit:Un petit merci pour Lilly, je ne savais pas que tu te perdais dans cette partie du Forum.

Je lis toujours tous les posts quand je suis sur un forum... on n'est pas à l'abri de lire quelque chose d'intéressant !!

Merci pour ta reflexion, elle me va droit au coeur...

https://www.youtube.com/watch?v=WmPpry8JiK0

Regardez bien le nombre de coup de volant pour garder l'engin sur la route

J'adore les pubs d'époque !

"This is the car that gives you more whats your looking for on a compact car !"

c'est une concurante de la wyllis pas etonnant qu'il la compare à la cox.

Un paquebot, oui !!!
Merci Milax pour les recherches fouillées sur les modèles de notre marque préférée.

Si on pouvait monter la meme chose avec une rubrique mecanique, cela serait sympa aussi, mais il nous faudrait un specialiste de la chose qui aienvie de passer un peu de temps

souhait partagé, il y en d'autre ?

Des souhaits, un paquet mon pauvre

NeronLeVelu a écrit:souhait partagé, il y en d'autre ?

+1 Avec plaisir !

Bon, personne de volontaire...

je vais essayer de l'incorporer dans le projet annexe mais fortement preneur d'une aide intelligente

NeronLeVelu a écrit:je vais essayer de l'incorporer dans le projet annexe mais fortement preneur d'une aide intelligente

si aide intelligente je vais devoir me retirer !

betement une aide c'etait bon aussi

NeronLeVelu a écrit:betement une aide c'etait bon aussi

Alors je peux en être

Je vois que peu de volontaires,